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城市轨道交通是城市公共产品，经济效益不仅体现在使用者中，还体现在推动相关产业部门发展生成的经济效益，这些效益关系着轨道交通空间资源价值。因此，城市轨道交通建设中怎样做好空间资源应用得到了重视，对社会经济效益提高具有重要意义。轨道交通为人们出行提供了便利条件，并且具有无污染、高效、舒适的特点，如：轻轨、地铁、有轨电车等。轨道交通是城市建设发展的核心和空间建设的重要组成部分，具有快速、便利、高密度的特征，是我国铁路建设中的重要标示，解决了城市道路拥堵问题，拉近了相邻城市之间的距离。

1城市轨道交通空间资源综合应用概述

1.1城市轨道交通空间

城市轨道交通作为舒适、高效的公共客运交通，为人们出行提供了便利条件，节约了更多出行时间。城市空间指的是城市各项社会经济活动与人们生活的组成部分，作为城市所占有的地表区域。结合不同地域看，城市空间即是分割出来的面积，人们生活活动占据的空间，是城市结构主要表现。但现阶段各国城市地上空间开发与应用基本处于饱和，当然我国也不例外，发展地下空间成为城市建设发展重要内容。所以，城市空间不只包含城市地表区域还包含地下空间。地铁为路上交通运输分担了一定压力，改善了城市拥堵问题，修建地铁成为必经之路，打破了城市空间格局。同时，地铁的出现带动了相关产业发展，一些新的商圈迅速崛起，缩小了城市之间的距离。

1.2城市轨道交通沿线的土地应用

1.2.1轨道交通对土地的影响。首先，土地占用面积大，例如：车站、轨道。结合廊道效应分析其效益是从中心转向外部并不断减退，城市轨道交通主体空间中土地给轨道交通沿线带来直接影响。因此，土地开发应秉承集成化、多方面开发，集中于商业与服务业。其次，对临近城市发展带来影响。轨道交通的建设提升了沿线城市可达性，加速了人口流动与产业发展。所以，该区域土地应集中于房地产业发展。1.2.2沿线土地价值的影响。伴随着车站距离的延长其可达性下降，土地价值降低。笔者着重对轨道交通对车站周围土地价值的最大影响范围展开分析，其范围我们叫做合理区，具体指的是人们步行或骑行等可以达到车站的距离。因为在合理区，达到车站的可达性高，人们更希望步行达到。所以，合理区分析时设定人们步行达到车站，在步行与步行距离方面，国外研究显示：达到车站的平均距离以在中心区域为325m与在郊区500m为最佳。由此可知，步行时间随着车站周围步行环境不同而变化的。1.2.3区间土地价格。第一，一定区域内土地价格增长，也就是轨道交通建设在哪，房地产就会到哪。所以，轨道交通范围内土地需求较高，土地价格不断上涨。第二，土地价格有明显的区位性。究其原因，轨道交通使土地区位发生了改变。土地区位的可达性指的是将通行距离与时间作为有机总体，不仅需要通行距离短又要有完善的交通网络，尽可能地减少出行时间。提高工作效率与生活质量越来越受到人们重视，轨道交通的出现则满足了该需求，缩短了出行时间并提高了运输效率，改变了土地区位特点。

1.3轨道交通站内空间应用

第一，经济效益的提高。现阶段，我们可以在地铁、轻轨中随处看见广告。科学地应用广告资源有助于单位经济效益提高，推动城市建设发展。现阶段，地铁广告业务越来越多，相对于其他传播方式，利用地铁、轻轨等传播效果更加显著。常见广告途径有包含户外广告、列车内广播、电视媒体，如：室内LED显示屏、车站广告、杂志、扶手、广播。为更好地利用轨道空间发挥广告效益，可以设置广告部门进行空间广告科学规划，实现经济效益最大化。比如：国外某单位秉承着空间管理的经营思想，将一定的地铁空间装饰成更具特点的体验空间，原有普通的位置进行完善从而提高广告效果，提高了空间价值性，即场景化广告。比如，在北京地铁1号线与4号线换乘通道中的以三生三世IP为背景的情境带给人视觉、听觉、触觉上的新感受，赢得了人们的一致认可和支持。第二，商业开发应用。挖掘城市轨道交通商业价值也是一种空间综合利用的有效体现。首先，轨道交通站内客流量较大有助于商业效果达成。例如：站内设置店铺或地铁商业街，在换乘站点设置购物、娱乐、业务等各种出行目的，促进换乘站商业开发与经济效益提高。其次，车站和城市建筑主体融合。每个建筑物都承载着一定的交通枢纽功能，为人们提供出行便利，由此可以将车站和其他建筑物根据高低层次、平面关系几何连接进行设计，使车站客流和其他设施交通流量连接，发挥城市空间形态作用。比如：地下商业空间与地铁车站大厅空间连接、地下商业空间延伸到商场、购物中心，实现交通与商业的转变。比如：沈阳地铁二号线金融中心站与大型超市、商家连接，通过地铁折返线和地面间的空间生成地下通道。

2城市轨道交通经济效益分析

据统计，轨道交通投资带动效应比例为1：2.87，也就是投资一亿元可以带来2.87亿元效益。同时，增加就业岗位8000余个。至2016年末，我国建设线路可研批复投资共34995.4亿元；2016年度完成投资3847亿元，再创历史新高。

2.1外部经济效益理论分析

城市轨道交通有着较强的外部效应，外部效应指的是某种产品生产与消费除了消费者外的人也获得利益的特征，这种利益无需付出。地铁、轻轨的出现解决了路面交通压力，并且对环境健康没有较大影响，有助于社会主义精神文明城市建设，尤其是轨道交通可以推动沿线房地产价值，提高商业、娱乐、广告等企业经济效益。轨道交通外部性有效提升了周围各行为主体享受的福利优惠。若受益人把房地产效益与经营收益中50%用于轨道交通建设，可以减少使用者经济投资，从而降低收费价格，使用者获得更高的经济效益。这种形式有助于轨道交通综合实力的提升，缓解交通拥堵，为人们提供更大的便利条件，并提高房地产价值、促进商圈发展。

2.2外部效益还原额度计算

第一，效益投入内容：效益投入涵盖土地使用者、设备投资者，有助于时间效益、社会经济、生态环境良性发展。其效益的受益者是群众、政府、使用者、广告商等。第二，效益转移分析。将固定设备投资者与经营人员看作整体，称之为固定设备人。移动设备投资和经营人员看作一个整体，称之为移动设备人。受益人对成本投入的利益转移叫做一次转移，一次转移的货币参数对各直接受益人而言即是成本。一次转移关系如：乘客购买车票的形式将获得的效益转到移动设备人，政府进行打折优惠将得到的效益转到土地使用人、固定设备人。第三，转移要求。直接受益人不能得到一点利益，需要将利益转到成本投入者。不过，这样就失去了轨道交通吸引力，因而，进行利益转移应在一定条件下展开的：一条轨道交通线的总效益应该大于它的总成本，否则就没必要投建。直接获益者也按各自的成本利益转移值等比率地真正获益。第四，效益转移原理。创建模型，可获得利益转移定理。轨道交通经济投入人的成本效益比乘以直接受益人的成本效益比等于系统总成本效益。

2.3外部效益还原途径

第一，财政管理办法。通常利用固定资助形式，如：政府可以进行基础建设，社会资本进行车辆购买、线路维护、运营管理。政府投资立足于税收提高、土地增值等形式收回。社会资本则从经营效益中回收。第二，城市开发。轨道交通单位组织开发地块，将资产价值提升的部门转为轨道交通建设资金，或企业与开发商联合，目前武汉市轨道交通收益还原实施联合建设。另一方面，开发商建设也是一种有效途径。如果单位未得到土地，可以通过政府条例的方式开发商进行交通设施开发。例如：负责修建进入该地块的出入口通道或其他设施，提供建设用地。当一个新发展区的开发商要求轨道交通延伸到其开发地块时，则延伸部分的工程费用可由该开发商承担。

3结语

伴随着城市基础设施的完善，各分支成为各地规划重要研究内容，有助于创建区域经济圈，加快城市建设。城市轨道交通有着较大的经济效应，其效应关系着城市轨道交通空间资源价值。首先，城市轨道交通空间包含主体空间和影响区空间。主体空间资源利用集中于广告与商业资源；伴随着今后城市交通轨道的完善，对轨道交通空间资源的科学应用也要进一步加大研究，进行更加深入的讨论。

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作者:马艳霞 单位:贵阳市城市轨道交通有限公司