时间：2023-09-08 17:05:15
引言：易发表网凭借丰富的文秘实践，为您精心挑选了九篇农村公路设计标准范例。如需获取更多原创内容，可随时联系我们的客服老师。
一、农村公路建设技术标准
农村公路建设是指县道，乡道和村道公路的新建和改建工程，由于受地形、地质等自然条件和农村经济条件的限制，其技术标准无法达到等级公路的技术标准，因此，交通部、省交通厅及市交通局根据实际情况专门针对农村公路建设技术标准进行了调查，即对技术要求进行了降低。
（一）路基工程 （1）路基宽度：单车道路基宽度不小于4.5m（村道），双车道路基宽度不小于6.5 m（乡道），村道工程特别艰巨地段报交通局同意后路基宽度可采用3.5 m。
（2）错车道：村道建设中单车道路基必须设置错车道，错车道长度不小于10 m，错车道处路基宽度不小于6.5 m，可结合地形（哪个设得起就在那儿设），交通大小（交通量大的错车道设密一些，小的设稀一些），通视条件的（双方来车能否及时反应）综合考虑设置。
（3）水沟：水沟按“五五八”（即沟底50cm宽，沟高50cm，沟顶高80cm）土水沟。
（4）涵洞：分两类：一类分为排水涵洞，根据地形和路基排水状态设置；一类为灌溉涵洞，充分考虑农田灌溉需要设置。涵洞要在规划设计时充分考虑并设置齐全，因为水泥砼施工完成后无法再增设。
（5） 防护工程：针对路基不稳，路基宽度不够等地段，可考虑采用挡土墙（即堡坎）、护坡等防护措施，防护工程顶宽应不小于60 cm，背坡按1/4放坡。
（二）路面工程
（1）总体要求：路面结构必须有基层和面层，并具有良好的稳定性和足够的强度。
（2） 村道通达工程修建泥结碎石路面，同时必须设置基层，基层可采用片拳石基层，基层厚度不得低于15 cm，泥结碎石面层厚度不得低于8 cm；通乡公路和村道通畅工程可选择修建水泥砼路面或沥青表处路面，同时必须设底基层和基层，底基层可采用片拳石结构，厚度不得低于15 cm，基层可采用二灰碎石结构，厚度不得低于10 cm，水泥砼面层厚度不得低于20cm，沥青表处面层厚度不得低于2 cm。有重载车辆通行的乡村道路建设结构层必须报交通局审定同意。
（3）路面横坡：路面横坡统一采用2%，路肩横坡统一采用4%的横坡。
〖HTK〗（三）路线〖HTSS〗
最小曲线半径不小于10米，最大纵坡不大于11%。
二、农村公路建设质量管理关键环节 质量是农村公路的生命，容不得半点马虎。虽然公路施工现场的工序繁多，质量管理难于面面俱到，但只要我们能够认真地控制好关键部位的施工，对容易出现质量缺陷和质量事故的环节进行重点管理和控制，严把几个关口，就能最大限度避免质量问题的出现。
1、严把原材料关。材料质量是工程质量的基础，原材料质量好，工程质量才会有保证。因此，要对外购的水泥、砂石等原材料严格把关，水泥必须有出厂证明和产品质量检测报告，片碎石尽量采用石灰石，如自然条件限制必须采用砂岩的必须实验检测其强度合格方可使用。不合格的材料不准进入工地，已经进场的要坚决清除出去，彻底消除来自原材料的质量隐患。
2、严把配合比关。配合比就是施工时间单位体积的集料中各种材料所占的比重（一般采用重量比），例如拌和一罐混凝土需要多少水泥、多少碎石、多少砂的重量之比。
严格按照配合比施工是保证路面质量的关键，因此：（1）在铺筑基层和水泥混凝土面层前，必须把配合比明确公布在拌和机旁，让所有的施工人员都清楚；
（2）必须按规定的配合比进行配料。以水泥砼施工为例，砼搅拌前采用磅秤准确称量各组成材料，并在斗车上做好标记，每次装料按照标记装料并将表面铲平。3、监督人员必须到位，每个施工时段必须严格称重，并随时监督上料情况。
关键词：万盛区农村公路现状经济实力建设标准
一、万盛区农村公路目前的现状
万盛区农村公路总里程920.54公里。万盛区位于重庆市南部，现有公路等级低，坡陡、弯急、有的公路路基宽度只有3.5米左右且临边临崖，抗灾能力极差，每逢洪期来临，极易发生地质灾害。如：滑坡、坍方、泥石流等。由于万盛区是一个老重工业采煤区，公路均处于采空区上，喀什特地貌最具有代表性的地区，因此，造成路基极易突然出现塌陷，挡土墙拉裂，路面出现不规则裂缝和混凝土断板等各种病害。
二、万盛区未来发展的格局以及万盛区现有的经济状况
万盛区按照《重庆市人民政府关于促进万盛区资源型城市转型发展的意见》的部署和要求，制定了12345战略发展定位，围绕12345战略目标，万盛区交委积极修编十二五公路规划以及公村公路规划，在十二五期间构建起万盛区通达重庆、涪陵、遵义方向的对外综合运输大通道，三环三射七支八联的城乡公路网。万盛公路网由高速公路、骨架公路、联网公路和农村公路组成，到2015年总规划里程1143公里。万盛区面临着基础设施建设资金缺口大这一难题。我们应如何更合理地利用好每一分资金，建设出适应万盛区发展需要的公路是我们交通建设者应该考虑和探讨的事。
三、结合万盛区经济实力，建议万盛区农村公路应采用几种建设标准
（一）煤电化基地
通往煤电化基地的运输道路，由于车辆荷载均超出公路设计标准，汽车-20，挂车-100，后轴重10吨的标准，公路工程技术标准已不适应社会运煤或重载车辆运输发展的需要，单靠治超来维护公路的使用寿命，是治标不治本的办法，解决运煤公路最根本的办法：其一：是修订公路的设计标准，使标准满足现有运输车辆荷载作用的需要；其二是增加结构层及其厚度，使荷载应力能得到有效传递。这样做看似一次性投入较大，实际上一次性投入比短期重复投入要经济得多。 2006年3月份又对南石路进行改造，这次的标准仍然是汽车-20，挂车-100，后轴重10吨的标准。路面结构层为对路面破损严重的采取破碎旧水泥混凝土路面，22cm厚二灰基层+2cm双层式沥青表处；对路面破损不严重的路段，采取挖补水泥混凝土路面。2009年10月，万梨路开工建设，经过南石路。2010年正式全面启动，三改二工程，提档升级，再次改造南石路，现在正在建设的过程中，万梨路万盛境内段预计将在今年年底建成通车，这次的设计标准还是汽车-20，挂车-100，后轴重10吨的标准。路面结构为20cm厚泥结碎石垫层+20cm厚二灰底基层+22cm厚二灰基层+10cm厚沥青混凝土路面。如果把这几次投入的资金用于一次投入，使公路在重载荷载的作用下真正意义上达到设计使用年限20年或30年，向国外的道路那样建一条是一条，不要前面在建，几年后就烂，这是我们公路建设者最期盼的作品。
（二）旅游休闲度假基地
随着万盛区旅游业的发展，旅游公路基础设施建设必须提档升级，怎样把公路轻轻放在丛山峻林中，宛如一幅美丽的画卷，与大自然很贴切的融为一体，这是我们交通建设者应该考虑的问题。旅游公路承受车辆荷载的作用小，几乎都是受大客车或中客车和小车的作用，所以，采用现在的设计标准汽车-20，挂车-100，后轴重10吨是可以的，路面的结构层厚度也可适当减少一点（必须达到设计标准），这里说指的少一点是与运煤道路相比，路面必须做成沥青混凝土路面，因为这种路面的优点多，吸尘、防滑、热天驾驶车辆路面反光折射没有这么厉害，对驾驶员安全行车起到非常好的作用。
（三）新农村建设
关键词：农村公路，设计，一般原则，存在问题，解决方法
五年内实现全国通村公路通畅、通达化。改善农村道路条件，对繁荣农村经济，起到了积极促进作用。主要探讨农村公路设计的一般原则和设计存在的几个常见问题与解决方法以。
一、一般原则
（一）农村公路一般应当在原有道路基础上进行建设，着重提高路面等级，完善防护排水设施，增强晴雨通车能力。要因地制宜，量力而行，合理利用土地，结合村镇综合整治，改善农村的交通和生产生活环境。
（二）农村公路设计应秉着等级不在高而在原则上以现有道路为主，尽量利用老路改扩建，避免大改大调或大填大挖中占用有限耕地资源。通乡（镇）公路中，预测交通量较大的项目，采用三级公路标准；一般项目按四级公路标准实施；工程艰巨、难度较大的路段，个别技术标准可采用四级公路下限指标，但必须满足行车安全要求。通过政村公路，有条件的可采用四级公路标准，受条件限制路段，个别指标可适当降低，但应满足行政村内主要机动车辆的通行要求。
（三）农村公路建设应优先考虑危桥、险涵的改造。在旧桥涵的利用上，要认真细致、不厌其烦。在农村公路改造中，对一些病害桥涵进行拆除重建是必然的，但对那些虽有病害但结构尚好、尚有得用价值的桥涵如果一律拆除重建，则不但增加造价，而且耽误工期。桥涵作为公路的重要组成部分，一旦出事，后果不堪设想。因此，在确定利用旧桥涵之前，对旧路上的桥梁、涵洞，要遂一进行充分的调查、检测、计算，对有利用价值的桥涵，要反复进行强度验算，采用可靠的加固措施进行加固处理，提高其承载能力，直到其结构安全和使用功能符合。
（四）路面结构型式应根据预测交通量、当地建筑材料、水文气候条件等情况确定。一般情况下，通行政村公路推荐采用水泥混凝土路面。一是我省水泥、砂石资源分布广，产量大，便于就地取材充分利用现成资源分布广，同时还可节省材料的运输费用；二是施工工艺相对简单，便于更多的建筑施工队伍投入农村公路建设，缓解农村公路建设任务繁重导致施工队伍供不应求的紧张局面；三是技术标准便于控制，把握好路基牢固，水泥达标，砂石级配合理，路面尺寸到位，就能达到较好的监控目的；四是便于养护；五是拉动当地经济更有力，增加农民收入更直接。
（五）农村公路建设要贯彻环境保护，充分利用旧路资源的原则，尽量减少占地；保护基本农田；工程设计要合理选用具体技术指标，尤其是路线平、纵、横设计，在满通要求的情况下，可选用中、低值。免费论文参考网。农村公路应与其周围环境相协调，在满足公路使用功能的前提下，农村公路进行建设的过程中，应将对公路沿线环境的破坏减少到最低程度。农村公路由于基所处的地位，一般情况下，交通量不大，老路很多是自然形成或通过民工建勤方式建成，其路左填土不高，人为破坏自然的情况不多。
二、农村公路设计中存在的问题
（一）通过公路在中华人民共和国交通部《公路工程技术标准》中规定为四级公路，各项工程技术标准要求都比较低，但有的设计部门脱离客观实际，追求高标准，四级公路设计，最短坡长可采用60米，路线纵向坡度可控制在9%，而设计部门把四级公路按二级公路标准要求设计，设计最短坡长200米，设计纵坡控制到5%，这样造成路基的土填大挖，破坏老路资源，增加很大工程量，占用大面积耕地和林地，加大资金投入，结果旧路资源不能充分利用，人为造成很大的浪费。
（二）路面宽度过窄，中华人民共和国交通部《公路工程技术标准》中规定四级公路路面宽度为3.5米，很窄，对一些地区来说，很难适应这个规定，非常不利于会车，两台载重农用四轮车会车是不可能的，路基宽度6米也过窄，遇到拉秸秆的四轮车，别的车就很难通过。
（三）由于配套工程资金欠缺，指路标志的设置成本又比设置警告、禁令标志高出许多，同时，部分人员管理理念存在偏差，认为农村公路主要是本乡本土的村民使用，不需要指路标志，致使在设计中对标志标线的设计过于简单，使有些外地司机要花很多时间打听方向，或者由于对路况不熟悉而发生交通事故，这就不利于保证人车安全并有碍于农村经济的发展。
三、解决方法
（一）路线纵断面设计，要从客观实际出发，在满足公路工程设计标准的情况下，充分利用现有公路资源，尽量大努力贴近《公路工程技术标准》所要求的设计标准。免费论文参考网。因为公路等级差距很大，完全满足设计标准是不可能的，要避免一味的按标准设计、过分追求纵断面完美的现象，必须考虑到旧路面的利用，避免大填大挖，造成边坡失稳，特别要避免“夹心饼干”式的（指夹层土）路面结构出现，在填土不高的路段可增加石灰改善土结构层厚度来处理。充分利用旧路资源，尽最大努力减少路基挖方，可以节省大量砂石材料，可以减少人力、运力、机械设备，财力的浪费。
（二）路面窄的问题，是客观事实，国家也是有明确规定，但是如果资金允许的情况下，路面作成宽4.0-4.50米，这样会车可能就方便多了。另外，当采用3.5米宽的单车道、交通量较大且路段较长时，应在适当距离内设置错车道。错车道应设在有利地点，并使驾驶人员能看到相相邻两错车道间驶来的车辆。设置错车道路段，路面宽度不应小于5米，有效长度不应小于20米，间距不宜大于500米。丁字路口的路面宽度应适当加宽，以提高转弯半径。
（三）科学合理地设置公路交通标志标线可以最大限度地利用公路资源，改善通行条件，提高公路通行能力与安全性，有效维护交通秩序，预防和减少交通事故的发生。同时，公路交通标志的合理设置还可以美化路容路貌，起到画龙点睛的作用。因而，需要各级领导在保证公路建设、公路养护的同时，进一步重视农村公路交通标志标线的设计与管理。
四、路基设计的基本要点
（一）路在设计的基本要求
路基应根据公路等级和当地自然条件（包括地质、水文、材料情况等），并结合施工方案进行设计，既应有足够的强度和稳定性，又要经济合理。
（二）路基横断面要求
三级公路当路面宽度采用6.5米，路基宽度不小于7.5米，当路面宽度采用7.0米，路基宽度不小于8.5米。
四级公路当路面宽度采用6.0米，路基宽度不小于7.5米，当路面宽度采用4.5米和3.5米时，路基宽度一般不小于6.5米，对于特殊山区的四级公路路基宽度无法达到6.5米时，可采用单车道路基宽度4.5米，并应按规定设置错车道。
（三）路基高茺要求
路基高度的设计，应使路肩边缘高出路基两侧地面积水高度，同时要考虑地下水、毛细水的作用，不致影响路基的强度和稳定性。路基设计标高一般采用路面中心标高。
（四）路基边坡要求
路基边坡坡率：填方段边坡坡率为1：1.5，当路堤高度大于6米时，路基边坡采用1：1.75；挖方边坡坡率采用1：1.5，当挖方深度大于6米时，于6米处设置2米宽护坡平台。
（五）路基压实要求
路堤基底应清理和压实，基底强度、稳定性不足时，应进行处理，以保证路基稳定，减少工后沉降。
（六）路基防护要求
路基防护应根据当地水文、地质及筑路材料等情况，采取有效的路基防护措施，防治路基病害，保证路基稳定，提高公路抗灾能力。
（七）路基排水要求
各级公路应根据沿线的降水与地质水文等具体情况，设置必要的排水设备，以排除路基、路面范围内地表水和地下水，保证路基、路面的稳定和行车安全。
路基地表水可采用边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流槽等设施。通过较大集镇路段可以结合小城镇建设采用窨管暗排型式。
五、路面设计
（一）路面设计的基本要求
（1）公路路面应根据公路等级、交通量及组成、当地材料和自然条件，结合路基进行综合设计。路面应具有良好的稳定性和足够的强度，其表面应满足平整、耐磨、抗滑和排水的要求。
（2）路面设计标准轴载为双轮组单轴100KN。
（二）路在结构
（1）路面结构一般由面层、基层、底基层组成，必要时增设垫层。
（2）面层类型一般采用水泥混凝土路面结构或沥青混凝土路面结构。免费论文参考网。还有水泥混凝土预制块路面。
（3）水泥混凝土路面：农村公路的水泥混凝土面层采用碎石混凝土。水泥混凝土路面面层的厚度与面层的类型和强度、交通状况、环境因素等有关，水泥混凝土面层厚度要求通村公路不小于18㎝，一般采用20㎝；通乡公路不小于20㎝，一般采用22㎝。
面层水泥采用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥，也可采用矿潭硅酸盐水泥，型号应不42.5级水泥。
水泥混凝土面层板一般采用矩形，其纵向和横向接缝应垂直相交。纵缝两侧的横缝不得相互错位。水泥混凝土面。
（4）沥青混凝土路面：单层面层最小厚度不小于4㎝。对于双层结构上面层可采用3㎝或4㎝沥青混凝土，下面层可采用5㎝或6㎝沥青混凝土，也可以采用5㎝或6㎝沥青籍灌入式。
（5）路面基层
基层宜采用无机结合料类半刚性基层，旧路地质条件好的路段也可采用粒料类柔性基层。基层的类型以国家基层规范和省农村公路设计指导意见要求为准。基层厚度适宜范围为15～36㎝，宽度应比面层每侧至少宽出30㎝。
（6）路拱横坡：双车道采用双向横坡1.5%，单车道采用单向横坡0.5%～1%，路肩横坡采用2.5%。设置单向横坡在超高时要进行反向横坡的过渡。
（7）路肩：对于交通量较大项目，路肩应采用硬路肩，可采用风化碎石、泥结碎石或碎石土等，上设风化砂磨耗层。
关键词:山西;农村公路;工程造价;全寿命周期;费用
1山西省农村公路的基本特点
山西省公路交通从“十一五”以来，公路里程总数大幅增加，道路结构也不断优化，农村公路变化尤为明显。到2014年底，三、四级公路总里程已达10万km，占山西省公路总里程的80%左右，基本实现了乡镇通油路，街道硬化的“全覆盖”。因此，山西省公路基本覆盖全省、通达四邻、安全畅通、高效便捷，其公路事业的发展可为山西旅游业的发展提供了基础支撑和基本保障。但是随着农村特色旅游公路的快速发展，也存在一些问题，如农村道路的服务水平不高、施工质量较差、工程造价相对较高等，亟待提高。
2全寿命周期费用基本理论全寿命周期费用
［1］由英国皇家特许测量师学会于1983年7月正式提出，其主要满足工程项目可靠性的基础上，找出项目全寿命周期内成本最低要求。基于价值体系内工程项目全寿命周期主要从项目的可研阶段、施工图设计阶段、设计阶段、合同管理阶段、交竣工阶段、运营维护阶段和报废阶段进行综合考虑，在整个流程中追求全寿命周期成本最小的一种管理理念和方法”，其阶段分类如图1所示，一般以LCC(LifeCycleCost)来表示，20世纪70年代之后，全寿命周期费用概念在已在美国、澳大利亚、英国等发达国家开始普及。1987年，中国设备管理协会成立了LCC专业委员会首次引进全寿命周期费用理论，应用于设备采购，其相关研究成果可推进LCC理论方法的研究和应用。长期以来，全寿命周期费用主要体现在设计阶段，而且在建筑工程应用较广，在农村公路方面应用相对较少，因此，本文主要基于全寿命周期费用的相关理论，既考虑在工程项目中使得全寿命周期费用在设计阶段投入达到最低值，又要考虑工程后期施工和运营的费用，在综合分析两者间的相互关系，从而确定最终的建设费用，如图2所示。
3全寿命周期理论在农村公路工程造价中的应用
1)改善建设农村公路招投标程序。在工程项目招投标过程中，应严格遵守国家交通部颁布的《公路工程标准施工招标文件》(交公路发［2009］221号)［2］、《公路工程标准施工投标资格预审文件》(交公路发［2009］221号)［3］等相关文件、条例，结合山西省农村公路的相关技术特点，将全寿命周期费用理论真正纳入到招投标过程中，并通过实施招投标程序，选择业绩显著、实践能力强、信誉良好企业进行工程进行施工，从而降低工程造价的费用。2)树立设计人员相关全寿命周期费用意识。在设计阶段，设计人员应树立全寿命周期费用意识，积极参加工程全寿命周期的理论培训，并在农村公路设计过程中［4－5］，逐步考虑建设工程的全寿命费用设计，既要考虑工程项目的总体投资，又要摒弃传统设计保守、资源浪费的情况，在设计阶段需全盘进行项目工程造价的控制，并考虑工程交付使用后的日常养护维修费用，还要考虑农村公路在运营期满后报废拆除等费用。3)适度提高农村公路新建、改建和扩建项目的技术标准。通过现场调研可知，山西省农村公路路面早期破损情况较为严重，基本涵盖大部分沥青混凝土和水泥混凝土路面。很多农村路段的实测弯沉值、压实度和弯拉强度等指标超过规范设计允许值，日常使用性能和服务水平属于中等偏下，从而影响道路的安全［6］。例如，由于现有农村公路设计标准较低，道路路面设计宽度一般取4．5m，甚至部分进村路段，由于现场条件有限，部分路段未能达到4．5m，但随着经济水平的提高，车辆的轴距和车辆尺寸逐步增大，当双向车辆在农村道路会车时，由于道路宽度相对较窄，车辆外侧轮胎极易压到道路外缘，从而造成路面啃边等病害，使路面边缘发生早期破坏。因此，要改善农村公路的使用情况和道路状况，建议适度提高农村公路新建、改建和扩建项目的技术标准，如增大路面的设计宽度，提高道路设计材料特性。4)结合山西省资源，充分利用当地材料。在农村公路建设过程中，工程材料费用是工程造价的关键因素［7］。如何结合山西省当地资源，在材料性能满足国家规范要求的基础上，提倡就地取材，同时应考虑工程机械的自动化施工和工人施工的便捷性，设计人员和技术人员在进行技术性和经济性的综合比对后，进行确定材料使用。5)落实监理对全寿命周期费用监管力度，保障工程造价费用最低。从以往工程而言，农村公路监理工作主要从施工准备阶段开始介入，贯穿于整个施工过程［6］。因此，监理的监督和管理显得尤为重要。在农村公路项目施工过程中，应逐步提高监理人员对于全寿命周期费用的认知，同时增大费用控制在各个施工阶段的应用力度，通过“理论学习———阶段探索———效果反馈”的模式，提高工程效率，从而节约成本，反馈结果可以使得设计单位改善设计标准，优化设计方案，从而提高工程建设水平。6)提高施工工艺水平，增强技术人员综合素质。在农村公路建设过程中，施工单位应结合工程特点和相关实践经验，制定项目的实施方案，在方案中应体现新工艺、新方法、新材料的理论［9］，同时应加强全寿命周期费用理论的培训，应通过充分调研提高技术人员的积极性，逐步提高技术人员的综合素质，从而降低工程造价。7)施工阶段的动态控制与管理。在工程建设过程中，由于项目实施时间跨度较大，资金费用较高，同时由于许多地质情况变化较大，很多未知因素干扰工程费用，因此，设计人员应熟练应用相关文件，确定工程量清单和计量的关键环节，实行多次计价，实现动态跟踪管理［10］。8)提高养护人员的养护费用管理意识。在道路交付使用后，养护人员对于农村道路的运营管理费用为全寿命周期费用主要方面，提高养护人员的道路养护管理意识，提升养护人员的综合能力，降低道路养护的成本，同时应引用养护和维修的新技术、新工艺和新机械，最终提高山西省农村道路养护的综合水平［9］。
4结语
关键词：农村公路改扩建；结决算评审；财政资金；项目管理
引言：
农村公路改扩建，是指在原有泥土或碎石路面公路基础上实施路基的铺设、路面的硬化、加宽错车道、增设挡土墙和排水沟、设置警示桩、标示牌、减速带等，使之通行能力更强。修路建桥自古以来都是人们赞口不绝的善事之举。农村公路改扩建，极大地改善农村农民生产生活条件，农民满意，基层满意。本文拟针对农村公路改扩建项目评审中发现的主要问题提出建议意见，以期让好事善事办得更好，让农民更满意。
一、农村公路改扩建结决算审核中发现的主要问题
（一）施工设计存在缺陷
农村公路改扩建项目施工图设计很多时候没有结合项目现场实际情况进行截弯取直、放缓坡度，而是简单地对原有路面进行硬化等进行施工设计处理。或者是根据投资计划来进行施工设计（正常情况下应该是根据初步设计来估算投资计划）。我们对某村公路改扩建项目进行结算审核查看项目现场时发现，该公路硬化后依然坡陡弯急，存在很大的安全隐患。其实结合当地实际地形、地貌该公路完全可以在降低坡度、截弯取直后再硬化。
（二）自筹资金不到位与超投资计划现象并存
农村公路改扩建项目资金来源，除了各级财政补助外，缺口部分需要项目业主自筹，由于种种原因，需业主自筹的资金到不了位，造成不能完成改扩建计划。我们审核的某村公路改扩建项目，计划修建5.2公里，投资计划220万元，其中：财政补助150万元，业主自筹70万元。我们审核实际完成不足3公里，结算价165多万元。由于该项目通过了有关方面的交竣工验收，评审中心也只能对其进行结决算审核。
同样是前述某村公路改扩建项目，设计标准是40万元/公里，但实际结算为55万/公里，主要原因系该公路是当地农产品运输的一条主要通道，由于施工设计缺陷，在实际施工时进行了加宽、挡墙加固、基层加固等处理，造成在未完成计划里程数的情况下超计划投资标准。
项目业主应当地农民要求（且确需）在无计划情况下增加改扩建里程数也是超投资计划的原因之一。
（三）项目业主不专业导致项目建设管理不到位
农村公路改扩建项目业主多数为乡镇（街道）政府，项目建设管理专业人员稀缺，项目建设管理不到位的情况时有出现，表现在：缺乏“概算控制预算、预算控制结决算”意识，缺乏项目建设管理程序意识，擅自同意变更施工设计进行施工。某村公路改扩建计划里程5公里，投资计划234万元，在未经任何主管部门审批情况下，镇政府与施工方以一纸补充协议的方式将建设里程调整为3.9公里，变更设计建设内容近100万元；对聘请的工程监理管理不到位，施工期间的监理职责履行不到位，倒是当地的农民义务监督员积极性非常高，对质量要求非常严；争取公路改扩建项目计划的积极性高，对施工过程管理缺位，不严格审核据实签证项目的量价，签字随意性大。我们在对有些据实签证单提出质疑时，项目业主现场代表并不清楚具体情况。部分乡镇（街道）也没有对项目建设资金设置辅助账或专门科目进行财务会计核算。
（四）工程资料管理不到位
农村公路改扩建项目施工合同多数采用单价合同，即在招标时暂定工程量，投标单价作为结算单价，结算时工程量按实际完成量作为结算依据。但有的项目业主和施工方错误地认为，该公路改扩建是项目主管部门按照某个标准包干给我们的，有无工程结决算资料不会影响资金的拨付，加上改扩建公路设计等级较低、利润水平不高等造成中标施工单位对隐蔽工程、签证资料的收集与整理不够重视，没有形成一套完整合规的竣工资料。因此，送审的结决算资料中，常常没有竣工图纸和隐蔽工程影像资料，据实签证工程量也没有在竣工图纸中反映出来。竣工结决算资料的不完整不合规一方面给审核工作增加难度，另一方面影响审核工作效率。
二、建议
（一）统筹规划设计
农村公路改扩建，基层和群众都急需，热情高，但不能因此急功近利，全面开花撒胡椒面。乡镇（街道）应根据轻重缓急申报改扩建计划，有关项目主管部门应紧密结合全区公路网建设规划和资金预算情况下达农村公路改扩建计划，有重点的有序推进，切忌因为完成某些不切实际的时间期限目标而降低设计标准、降低投资计划标准，切实改变根据资金预算进行施工设计的错误做法，切实改变资金预算标准一刀切的做法，例如，城郊与偏远乡镇、平坝丘陵与高山地区的农村公路改扩建，在施工设计和预算资金时，就应充分考虑工程材料的运输距离、施工难度的不同相应采用不同的资金预算标准，如果标准完全一致，对于偏远乡镇或高山地区的农村公路改扩建，施工方就难免偷工减料，进而影响农村公路改扩建的质量、通行安全，没有把好事真正办好。
（二）统筹协调解决资金来源瓶颈问题
需求大与资金来源少是当前农村公路改扩建的主要矛盾。为此需要政府或有关部门统筹协调，打破部门封锁，将农村公路改扩建资金与其他有关投入农村农业基础设施建设的资金整合起来，即农村农业基础设施建设投入要统筹协调，集中使用资金有序推进农村基础设施建设，农业、水利、交通、一事一议等不能各唱各调，不能让资金碎片化。例如国家对种粮农民直补资金，就应当区分粮食主产区与生态涵养保护区的不同，对于像我区这样的非粮食主产区（生态涵养保护区），上级在保持对我区种粮直补资金总量不变的前提下，允许将直补资金用于农村农业基础设施建设上，将会比零零星星直补农民的效果更好。改变建设项目自筹资金管理方式，确需项目业主自筹资金的建设项目，自筹资金应先到位后再下达投资计划。
（三）落实项目业主责任制
有关各方应严格执行区政府“加强设计和概算调整管理。不得随意变更设计和擅自调整概算。设计变更和概算调整未获审批的，增加的投资不得办理竣工结算和财务决算。”规定，以督促项目业主改掉随意变更设计的毛病，有效控制投资。严格执行监理合同，督促工程监理发挥职能作用，把好工程过程质量管理关，继续调动农民义务监督的积极性，让当地农民当主人公，把农村公路改扩建项目当成自己的事情进行监管。督促项目业主按规定收集整理工程资料和财务会计资料，真实完整全面地反映项目建设实际情况。
关键词:农村公路桥梁 设计 标准 依据
1、概述
在建设社会主义新农村的大背景下,国家将进一步加大对农村公路建设的投入,农村公路沿线众多跨河、跨沟桥梁按怎样的标准设计、怎样的型式设计等重要问题逐渐突显。笔者总结自已近年来的农村桥梁建设管理经验,并结合交通部《农村公路建设管理办法》、《江苏省农村公路建设标准指导意见》,对此进行了一些思考与总结。
2、农村桥梁设计标准
(1)一般原则。农村桥梁设计应本着经济、合理、安全的原则,尽量减小桥梁长度和跨径。
(2)设计荷载。新建桥梁设计的汽车荷载等级原则上采用公路－Ⅱ级（相当于汽车-20级）标准,重型车辆多的具有干线功能的二级公路可采用公路－Ⅰ级（相当于汽车-超20级）汽车荷载。重型车辆少的单车道四级公路新建桥涵设计可采用公路—Ⅱ级车道荷载效应的0.8倍（折后相当于老规范汽车－10级）,车辆荷载效应可采用0.7倍。
人群荷载:农村公路桥梁计算跨径一般小于50m,按《公路工程技术标准》,人群荷载标准值为3.0kN/m2。专用人行桥梁,人群荷载标准值为3.5kN/m2。
(3)桥面净空.桥面净空应符合农村公路建筑限界的规定,一条路线宜采用同一净高,二级公路为5.00m,三、四级公路为4.50m,经技术经济论证也可适当降低,但应满足当地农村公路的运输需求。中、小桥宜与路基同宽,对于单车道四级公路,考虑到桥梁是永久性建筑,可将桥面宽度适当增加。
桥面净宽一般不宜小于5m,单车道路段桥面净宽不宜小于4.5m;当桥梁宽度小于路基宽度时,桥头引道应设置渐变路段,单侧渐变长度不小于20m。村镇行人密集区桥梁应设人行道,宽度不宜小于0.75m。
桥下净空应根据计算水位加安全高确定,河流中有漂浮物或有淤塞时,桥下净空应适当加大。在通航的河流上,桥下净空应符合通航标准。
3、常用桥型设计
(1)简支梁桥。简支梁桥是梁桥中应用最早、使用最广泛的一种桥型,优点是结构简单,容易设计成各种标准跨径的装配式结构;施工工序少,架设方便;在多孔简支梁中,由于各跨构造和尺寸均一,可简化施工管理工作,降低施工费用;简支梁属静定结构,结构内力不受地基变形、温度荷载等影响,因而能在地基较差的桥位上建桥。在钢筋混凝土简支梁中,经济合理的常用跨径在20m以下,预应力混凝土简支梁合理跨径在40m以下。常用钢筋混凝土空心板梁标准跨有5m、6m、8m、10m、13m;预应力混凝土空心板梁结构有13m、16m、20m。板宽有1m、1.25m两种,目前板宽有加大的趋势,如140cm、150cm。T梁也是常用简支结构之一,20m以下可用钢筋混凝土,20m以上要用预应力混凝土结构,但当桥下净空受限时,不宜采用T梁结构。为使桥面行车舒适,常设置桥面连续。
(2)悬臂板桥。悬臂板桥一般做成双悬臂式结构,中间跨径为8～10m,两端伸出的悬臂长度为中间跨径的0.3倍,板在跨中的厚度约为跨径的1/14～1/18,在支点处的板厚要比跨中的加厚30％～40％。悬臂端可以直接伸到路堤上,不用设置桥台。为了使行车平稳顺畅,两悬臂端部应设置搭板与路堤相衔接。这种桥型对于车行量较少,重车不多,可节省两侧桥台。
(3)连续板桥。连续板桥的特点是板不间断地跨越几个桥孔而形成一个超静定结构体系。一般是做成不等跨的,边跨与中跨之比约为0.7～0.8,这样可以使各跨中弯矩接近相等。常用的有两种:整体式连续板桥和装配式连续板桥。
(4)刚架拱。刚架拱是在双曲拱桥、桁架拱桥、和斜腿刚构桥等基础上,结合我国拱桥特点及无支架施工经验而发展起来的新桥型。刚架拱的合理跨径是25～70m,矢跨比一般为1/7～1/10为宜,最小不宜小于1/12,最大不宜大于1/6。矢跨比增大,有利于减小抗推刚度,对下部构造的刚度要求相应降低。刚架拱桥的横向刚度较小,不能承受急流和漂流物的冲击,因此在通航或漂流物较多的河流上建桥,应尽量提高拱脚标高,必要时拱腿应予以加宽或加强横向连系。
(5)肋拱。用两条或多条分离式的平行拱肋来代替拱圈,即为肋拱,由于肋拱更多的减轻了拱体重量,拱肋恒载内力减小,相应活载内力的比重增大,钢筋可以较好的承受拉应力,能充分发挥材料的作用。肋拱常常用于一些矢跨比较大的高桥中,其跨越能力较大。
4、桥面构造设计
(1)桥面铺装、防水及排水设施。行车道铺装要求有一定的强度,防止开裂,并保证耐磨。行车道铺常用的有水泥混凝土、沥青混凝土、沥青表面处治和泥结碎石。常用的是6～8cm防水混凝土,混凝土标号不宜低于C30,并在桥面铺装中铺设直径4～6mm的钢筋网,沥青混凝土厚度不宜小于5cm,并设防水层。桥面排水设计可以采用铸铁排水管或PVC排水管,当纵坡较小的桥面每平方米桥面宜设300mm2排水管,排水管直径不宜小于8cm。
(2)桥面伸缩缝。对于中小跨径的桥梁,当变形量在2～4cm以内时,常采用以锌铁皮为跨缝材料的伸缩装置;当变形量较大（4～6cm以上）,可采用钢板伸缩缝、橡胶伸缩缝、仿毛勒伸缩缝。
(3)人行道、栏杆与防撞墙。位于城镇和近郊的桥梁均应设置人行道,人行道一般高出行车道0.25～0.35m;大桥及50m以上（包括50m）中桥应设置防撞墙（或护栏）,对于不设人行道的中、小桥两侧应设宽度不少于0.25m,高为0.25～0.35m的安全带。栏杆要求坚固,一般高度为80～120cm,栏杆间距为160～270cm。钢筋混凝土防撞墙尺寸通常采用高80cm,顶宽15（20）cm,底宽50cm。
5、结语
农村公路桥梁的建设是一个新课题,它源于公路桥梁,但与之又有诸多不同之处,我们只有坚持深入探讨和研究其理论方法,巩固和发扬在已取得的一些成绩,克服在建设实施过程的不足,并结合农村的实际交通情况,本着“高则高,低则低”的原则,同时兼顾长远展考虑,切切实实为建设社会主义新农村做出贡献。
参考文献
[1]中华人民共和国交通部,《公路工程技术标准》（JTGB01－2003）.
[2]中华人民共和国交通部,《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）.
关键词：农村公路，设计，一般原则，存在问题，解决方法。
中图分类号： U412.36 文献标识码： A 文章编号：
改善农村道路条件，对繁荣农村经济，起到了积极促进作用。主要探讨农村公路设计的一般原则和设计存在的几个常见问题与解决方法。
一、 总体设计要点。
商品粮基地公路和通乡公路建设项目设计按交通部《公路工程技术标准》（JTJB01-2003）执行。农村公路设计一般应在现有道路基础上进行改造，铺设水泥混凝土或沥青路面，完善排水设施，增强通行能力。通乡（镇）通建制村公路应遵循因地制宜原则，结合各地资金落实情况及交通量发展前景综合考虑，合理确定技术标准，一条农村公路可视情况分段休用不同技术等级，但不同技术等级或不同设计时速变更点应选择在驾驶员容易判断路况变化的地形处或路线交叉地点，并设置警示标志。
二、 设计原则
农村公路建设中设计的基本原则应坚持“因地制宜，量力而行，统筹兼顾，节约土地，保护环境，保证质量，注意安全”的原则，农村公路建设项目坚持原路线线形基本不变的总原则，更要按照满足功能，充分利用旧路要求，正确运用技术标准，对公路的平，纵，横三方面进行综合设计，做到平面顺适，纵坡均衡，横面合理。
三、 路线设计内容
农村公路路线设计应根据公路的等级及使用任务和功能，合理利用地形，正确采用技术标准，保证线形的均衡性。不同的路线方案应对工程造价，自然环境，社会环境等影响因素进行多方面的技术经济论证。条件许可的，应尽量选用较高的技术指标，在进行路线设计过程中，应对公路的平，纵，横三个方面进行综合设计，保证路线的整体协调，做到平面顺适，纵坡均衡横断面合理，应考虑车辆行驶的安全性，并注意驾驶人员的视觉和心理反应，应保持线形的连续性，避免采用长直线，应尽量少破坏自然景观，注意与当地环境和自然景观相协调。
四、 公路断面应达到设计要求
（一） 公路纵断面设计应达到路线纵坡设计和竖曲线的要求。最大纵坡不超过7%，在穿越村镇或人畜力车特别集中的地段最大纵坡不应大于5%，对长路堑及横向排水不畅的路段，应采用不小于0.3%的纵坡，连续3km路段范围内的平均纵坡不宜大于5.5%。
（二） 公路平面设计深度应达到满足平曲线设计要求，平面最小半径不小于15m。当平曲线半径小于150m时，应在曲线上设置超高，最大超高横坡坡度不应超过6%，如以行驶拖拉机、农业机械为主，车速较慢，可不设超高。当超高横坡的计算值小于路拱披度时，应设置等于路拱坡度的超高。平曲线半径等于或小于60m时，应在曲线内侧加宽，当平曲线需设置超高和乾地加宽时，应在平曲线两端各设置缓和段，其长度不应小于10m，行车道的超高和加宽均应在缓和段起点开始设置，并在缓合段内渐变完成。
（三） 错车道。对于特殊山区的四级公路路基采用4.5m时，应根据实际情况选择有利地点设置错车道，使驾驶人员能看到相邻两错车道间驶来的车辆，错车道路段地路基宽度不小于6.5m，有较长度不小于20m，错车道间隔一般为500m。错车道路面有条件的可采用与路面同结构，也可采用当地粒料改善路面通行情况。
（四） 单车道平面设计，单车道路面平面设计应结合当地经济和社会发展情况乾地综合考虑，可设在中间，也可设在一侧，便于后期加宽。
（五） 各级农村公路一般应满足会车视距离的要求，会车视距的长度不应小于停车视距的两倍，通乡公路应根据需要并结合地形，在适当的距离内设置具有超车视距的路段。
（六） 连续的长陡下坡路段危及行车安全处应设置避险车道。
五、 农村公路设计要求
（一） 农村公路设计应秉着等级不在高而在实用，路不在宽而在适用的原则，不盲目追求高标准，重实用，重排水，重防护的做法，既降低了造价，又避免了大填大挖和对生态环境的破坏。原则上以现有道路为主，尽量利用老路改扩建，避免大改大调或大填大挖占用有限耕地资源，通乡公路中，预测交通量较大的项目，采用三级公路标准，一般项目按四级公路标准实施，工程艰巨，难度较大的路段，个别技术标准可采用四级公路下限指标，但必须满足行车安全要求通行政村公路，有条件的可采用四级公路标准，受条件限制路段，个别指标可适当降低 ，但应满足行政村内主要机动车辆的通行要求。
（二） 路面结构型式应根据预测交通量，当地建筑材料，水文气候条件等情况确定。一般情况下，通行政村公路推荐采用水泥混凝土路面。一是我省水泥，砂石资源分布广，产量大，便于就地取材充分利用现成资源，同时还可节省材料的运输费用，二是施工工艺相对简单，便于更多的建筑施工队伍投入农村公路建设，缓解农村公路建设任务繁重导致施工队伍供不应求的紧张局面。三是技术标准便于控制，把握好路基牢固，水泥达标，砂石级配合理，路面尺寸到位，就能达到较好的监控目的。四是便于养护；五是拉动当地经济更有力，增加农民收入更直接，采用高级或次高级路面存在困难时，可结合当地既有工程实践，采用能适应当地自然气候条件和交通条件的路面结构。
（三） 考虑到农村公路建设经费的不足，在路基排水设计中，首先要因地制宜，经济适用。在老路段尽量利用老的边沟，护坡，挡墙，对改线段，排水沟渠应选择地形，地质条件较好的地段通过，以减少加固工程的投资，只在排水困难和不良地质路段进行特殊加固设计，其次要本着就地取材的原则来进行排水构造物的设计。在防护工程设计中，尽量采用自然的土质形式，尽量少用或不用浆砌石质形式。
（四） 农村公路建设应优先考虑危桥，险涵的改造。在旧桥涵的利用上，要认真细致，不厌其烦。在农村公路改造中，对一些病害桥涵进行拆除重建是必然的，但对那些虽然病害但结构尚好，尚有利用价值的桥梁如果一律拆除重建，则不但增加造价，而且耽误工期。桥涵作为公路的重要组成部分，一旦出事，后果不堪设想。因此，在确定利用旧桥涵之前，对旧路上的桥梁，涵洞，要逐一进行充分的调查，检测，计算，对有利用价值的桥涵，要反复进行强度检算，采用可靠的加固措施进行加固处理，提高其承载能力，直到其结构安全和使用功能符合技术要求。
（五） 农村公路建设要贯彻环境保护，充分利用旧路资源的原则，尽量减少占地，保护基本农田，工程设计要合理选用具体技术指标，尤其是路线平，纵，横设计，在满通要求的情况下，可选用中，低值。农村公路应与其周围环境相协调，在满足公路使用功能的前提下，农村公路进行建设的过程， 应将以地公路沿线环境的破坏减少到最低程度，农村公路由于其所处的地位，一般情况下，交通量不大，老路很多是自然形成或通过民工建勤方式建成，其路基填土不高，人为破坏自然的情况不多，因此，在改造是，就要继续注重生态环境的保护。
六、 设计中存在的问题
（一） 通村公路在《公路工程技术标准》中规定为四级公路，各项工程技术标准要求都比较低，但有的设计部门脱离客观实际，追求高标准，四级公路设计，最短坡长可采用60M，路线纵向坡度可以控制在9%，而设计部门设计把四级公路按二级公路标准要求设计，设计最短坡长200m，设计纵坡控制到5%，这样造成路基的大填大挖，破坏老路资源，增加很大工程量，占用大面积耕地和林地，加大资金投入，结果旧路资源不能充分利用，人为造成很大的浪费。
（二） 路面宽度过窄，《公路工程技术标准》中规定四级公路路面宽为3.5m，很窄，对一些地区来说，很难适应这个规定，非常不利于会车，两台载重农用四轮车会车是不可能的，路基宽度6m也过窄，遇到拉秸杆的四轮车，别的车就很难通过。
（三） 由于配套工程资金欠缺，指路标志的设置成本比设置告，禁令标志高出许多，同时，部分人员管理理念存在偏差，认为农村公路主要是本乡本土的村民在使用，不需要指路标志，致使在设计中对标志标线的设计过于简单，使有些外地司机要花很多时间打听方向，或者由于对路况不熟悉而发生交通事故，这就不利于保证人车安全并有碍于农村经济的发展。
七、 解决方法
（一） 路线纵断面设计，要从客观实际出发，在满足公路勤务员设计标准的情况下，充分利用现有公路资源，尽最大努力贴近《公路工程技术标准》所要求的设计标准，充分利用旧路资源，尽最大努力减少路基挖方，可以节省大量砂石材料，可以减少人力，运力，机械设备，财力的浪费。
（二） 路面窄的问题。是客观事实，国家也是有明确规定的，但是如果资金允许的情况下，路面作成宽4-4.5m，这样会车可能就方便多了。
（三） 科学合理地设置公路交通标志标线可以最大限度地利用公路资源，改善通行条件，提高公路通行能力与安全性，有效维护交通秩序，预防和减少交通事故的发生，同时，公路交通标志的合理设置还可以美化路容路貌，起到画龙点睛的作用。
关键词：农村公路；保护环境；可持续发展
中图分类号：X734文献标识码： A 文章编号：
一、新农村公路建设中存在的问题
(1) 在农村公路建设中, 地方政府和设计者不能因地制宜。在农村公路建设中, 设计者的设计理念往往不能因地制宜, 追求农村公路建设的“高标准”比较普遍。这样农村公路建设成本居高不下, 浪费了有限的建设资金, 使有限的农村财力很难承受。其实, 农村公路的作用主要是运输农产品, 农民在乡村范围内首先需要的不是快捷, 而是方便, 不应都追求高标准。
(2) 农村公路总体技术水平不高。农村公路总体技术水平不高主要表现在: 一方面农村公路建设投入不足,公路建设等级低下,公路建设与经济发展息息相关, 经济实力决定对公路的投入; 另一方面, 抗灾能力弱, 农村公路大多数为民办公助、群众投工投劳的成果, 资金投入不足, 涵挡等配套设施差, 抵抗自然灾害的能力较弱。
( 3) 农村公路建设、养护资金严重不足。目前, 农村公路的造价每公里大约为25～30 万元, 农村公路建设资金来源主要由省补助、交通费投入、财政配套、村集体经济支出、发动农民自愿筹集等渠道组成。然而,对于一些欠发达的山区城市, 地方财政都是“吃饭财政”,村集体经济还很薄弱, 社会各方捐资有限, 交通费征收也很有限。这就导致了一方面农村公路建设总量不足, 通达深度不够; 另一方面在公路建成后,由于资金不足, 缺乏养护, 超重车辆的行驶, 导致路面破坏严重,功能失效。农村公路由于缺乏正常的养护资金来源,290万km 农村公路中, 能够得到正常养护的仅占总里程的30% 。
(4) 农村公路建设管理责任不明确, 管理跟不上。
作为政府履行公路交通管理职能的部门, 对农村公路建设、管理和养护工作的指导意见不够明确,服务的主动性不够强。在农村公路工作的规划、建设、管理和养护等方面没有明确表明专业立场, 特别是在规划、建设和管理方面, 没能用明确的指导意见去统一各级政府和交通部门的思想, 行业的专业化、权威化和服务化地位没有得到强化, 政府职能部门的职责也没能得到充分体现。同时, 管理机制没有使“省给补助、地方自筹”的农村公路工作体制得到更有效地运行, 使农村公路工作中的主导者、引导方式不够明确, 没有起到“鼓励先进、鞭策后进”的作用,反而形成了“先进吃亏, 后进受益”的状况。
( 5) 农村公路养护管理机制不健全、不规范。各级政府和交通部门对农村公路工作的长期性和艰巨性认识不足, 重建轻养的观念严重。致使农村公路养护政策不完善、乡村道路养护管理机制不健全、不规范, 失养现象很普遍, 路政管理触及不到村道, 因此, 这类公路损坏严重, 造成财力浪费。在农村公路大规模建设后, 农村公路的长效养护机制和路
政管理急需研究落实。
( 6) 农村公路安全条件差。“村村通公路”的实现, 使广大农村形成了密集的公路网, 对发展农村经济起到了支柱作用。但农村公路宽度不够, 质量欠佳, 有的年久失修, 通行能力差, 极易出现安全问题。大部分农村公路没有交通标志、标线, 缺乏相应的安全防护设施, 存在较大的交通事故隐患。
二、发展农村公路的对策
（一）真诚面对，重新认识。农村公路的发展取决于农村经济的实力，更取决于综合国力。中国农村幅员广阔，对公路的需求才刚刚开始。彻底改变广大农村的公路面貌不可能一蹴而就；需要一代人，甚至几代人的努力。公路建设不仅需要前期投入，更需要后期养护；随着农村公路的延伸，养护费用的负担在加重。如果急于求成，势必造成公路建设期投资不足，后期养护脱节。如果急于求成，很可能会带来土地资源的浪费和环境的破坏。建设任务愈加艰巨、复杂，愈能体现社会责任的重大，应该真诚面对。
（二）发挥地方政府的积极作用，实现资金多元化。地方政府是农村公路的建设责任主体，应该是农村公路建设的组织者和资金的主要提供者，要把农村公路建设列入地方政府的工作职责范围，发挥地方政府的积极性和主观能动性。同时，应在全社会的范围内按照“受益有偿，量力而行”的原则广泛筹集公路建设资金。以财政资金和养路费资金为主渠道，积极引进资金，搞共同开发。以畅通的农村公路促进农村经济发展，以发达的农村经济支撑农村公路的建设和养护，实现农村经济的良性循环。
（三）发展农村公路是全社会的长远大事。首先，真正意义上的改善农村公路状况，应该对农村进行长远的规划。根据农村的实际经济状况，制定20 年甚至30年的“集体农庄”规划，让农民在20-30年的农宅建设周期里逐步实现集中居住，并向空中发展。一方面提高农村住宅的土地容积率，节约土地资源，把节约的土地用于恢复耕种，提高人均拥有耕地面积；另一方面，通过集中居住，减少农村公路的到达点，在保证畅通、方便的前提下，降低农村公路密度，减少农村公路建设投入和后期养护费用。同时又可以把降低公路密度而节约的土地用于耕种，进一步扩大耕地面积。其次，必须认识到公路建设会带来环境污染，合理的农村规划不仅能节约大量的土地和公路建设投资，更重要的是在获得同样的公路畅通能力的前提下，减少公路给环境带来的破坏。
（四）转变观念，实事求是。到2004 年底，我国的高速公路通车里程已经达到3.43 万公里，高居世界第二，实现了跨越式发展。随着国家高速公路网络的进一步形成，省与省之间，省与地级市之间，甚至地级市与县城之间都将有快速、便捷的高速公路连接。原有的“ 国道”和“ 省道”一部分将被国家高速公路网络代替；一部分将发挥农村公路的作用，或者作为国家高速公路网的备用。对发挥农村公路作用的那部分“ 国道”和“省道”可以降低设计标准和建设投入，将节约的资金用于农村公路新建，增加乡村的通车里程。
参考文献:
1、李盛霖.全面推进新时期农村公路建设为建设社会主义新农村做出新贡献[J]交通标准化,2006(4) .
第二条农村公路养护资金使用管理的指导思想是：认真执行国家及省市关于农村公路养护资金使用管理的有关规定，采取积极有效的措施，按预算如期定额拨付农村公路养护资金，确保公路养护工程任务的全面完成，为县域经济发展和社会文明进步创造良好的交通环境。
第三条农村公路养护资金使用管理坚持“统一计划、统一管理，统一考核，专款专用”的原则。
第四条本办法适用于全县县、乡、村公路养护资金的使用和管理。
第二章养护资金预算编制
第五条农村公路养护资金的预算编制分公路日常养护和大中修工程养护两类。
一、农村公路日常养护投资预算：县农村公路管理站依据养护计划，按本地人工费、材料费、机械使用费等价格统一预算，统一编制，经交通局审批后实施。
二、农村公路大中修工程投资预算：县农村公路管理站依据项目计划，按上级有关公路大中修工程技术标准进行设计预算，经市公路局进行技术审核，由市交通局报省公路局批准，县农村公路管理站组织实施。
第六条编制公路养护工程计划，应当全面进行公路养护成本市场调查和市场预测，按照概算、预算和施工组织设计的有关数据，采取有效措施，积极寻求降低成本的途径，最终编制成最佳预算。
第七条公路日常养护和大中修工程的项目计划，是监督、检查、考核、验收养护工程的依据，应当加强预算管理，认真执行上级规定的设计标准。
第八条农村公路日常养护计划和大中修工程计划，在每年度的十月底以前确定下年度计划，以便早部署、早准备、早实施。
第九条农村公路养护工程要严格执行上级批准的设计预算进行实施。如需变更设计，由实施单位提出变更资料，说明变更理由和依据，同时填写变更设计报告，经原公路设计单位审核、公路主管单位批准后实施。
第十条公路遭受水毁等自然灾害需要抢修的，应根据实际情况，即时拿出修复方案和投资预算，边采取紧急措施，边逐级报批，待上级审批后，按方案组织实施。
第十一条按照农村公路养护资金来源的不同，农村公路养护资金预算编制的主要内容包括：
一、全县农村公路日常养护和大中修工程总预算，含上级补助资金、纳入县财政预算管理资金、农村公路建设养护补助资金（上级拨给的转移支付资金来源）和乡村两级自筹资金四部分。
二、县、乡、村公路大中修工程预算总额，由省补助资金、市县财政投资和乡镇政府村委会自筹资金三部分组成。
三、县、乡、村公路日常养护预算总额，由市县级财政补助资金和拖拉机“五小”车辆养路费两部分组成。
第三章资金的来源及拨付方式
第十二条农村公路养护资金的主要来源是上级补助和县级投资两部分。
一、农村公路日常养护费主要由市、县级财政统筹安排。具体安排标准为：县道每年每公里7000元，乡道每年每公里3500元，村道每年每公里1000元。
二、日常养护费由市财政承担其中50%，县财政承担其中50%。具体数额随着每年实际养护里程的增减变化而确定。
三、农村公路养护工程费主要由省级财政和汽车养路费安排。具体补助标准为：县道每年每公里不少于15000元，乡道每年每公里不少于6000元，村道每年每公里不少于1000元。除省上的专项安排外，不足部分由县级财政统筹解决。
第十三条为保证农村公路养护及大中修工程资金的足额到位，县财政设立“农村公路养护资金专户”，纳入县财政预算管理的农村公路养护资金和农村公路建设养护补助资金，实行“专户”储存，按计划拨付使用。
第十四条按照公路养护专项资金行业管理的原则，省市交通部门补助的农村公路养护资金和县财政“农村公路养护资金专户”储存的公路养护资金，统一对口县交通局，由县农村公路管理站根据农村公路养护计划及养护质量检查评定结果，按季度直接拨付承养单位或个人。
第十五条村级配套支付的村公路日常养护资金，根据村级公路管理养护机构与承养人签定的养护合同，以及养护质量检查评定结果，按季度兑现。
第四章资金的使用及管理
第十六条农村公路养护资金的使用，要坚持“定额分配、投资包干、统一管理、目标考核”的原则进行专项核算，做到专款专用。
第十七条按照行业管理规定，县交通局负责全县的公路养护工作指导和质量监督、检查、考核工作。日常养护也应制定具体的养护标准和考核管理办法，按照考核结果兑现。
第十八条农村公路养护工程费用，实行合格工程计量支付。大中修工程和水毁修复工程，工程合格率必须达到100%，单项优良率必须达到50%以上，符合这两项条件的，按计划支付养护工程补助资金。
第十九条农村公路日常养护费不得挤占养护工程费用，日常养护费中用于小修保养费不得低于日常养护费的45%，用于直接养护的人头费和管理费不得超过日常养护费的50%。
