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【关键词】安全生产费用；使用范围；支付方法
1引言
近年来，我国公路水运工程建设飞速发展，随之而来的公路水运工程事故却没有得到有效遏制。究其原因，与现阶段公路水运工程施工安全管理法制不够健全、安全管理理念落后、安全管理技术水平跟不上形势、施工人员整体素质低下有很大关系。而这其中，安全生产费用投入处于基础主导地位，作为安全生产保障性措施的安全生产费用的使用管理成为影响目前公路水运工程安全形式的主要因素。尽管国家安全监管总局和交通运输部出台了关于企业安全生产费用使用和管理的若干规定，但是还远不能满足现实需要，因此，健全安全生产费用法律法规和标准体系成为当务之急。本文对安全生产费用投入管理的重要性以及现阶段存在的主要问题进行逐一分析。
2安全生产费用投入的重要性
对于施工企业而言，安全生产费用是指企业为辨识、分析、评估危险源并对危险源采取控制措施进而消除事故隐患，实现施工作业人员本质化安全而投入使用的费用。因而，安全费用投入在施工企业安全管理中处于基础和主导地位。安全费用投入不足，是导致各类事故发生的主要因素。从20世纪90年代统计的各国安全费用平均万人投入与职工死亡率对比表（表1）就能得出以上结论。
3公路水运工程安全生产费用使用管理方面存在的问题
3.1安全生产费用管理相关法律法规和制度不健全
我国在公路水运工程施工安全生产费用管理方面的相关法律法规和制度很少，交通运输部2007年1号令的《公路水运工程安全生产监督管理办法》只在第二十二条中针对安全生产费用的提取和使用有所规定。其规定为：“施工单位在工程报价中应当包含安全生产费用，一般不得低于投标价的1%，且不得作为竞争性报价。安全生产费用，应当用于施工安全防护用具及设施的采购和更新、安全施工措施的落实、安全生产条件的改善，不得挪作他用。”。但本管理办法中未对安全生产费用的管理方法做出相关规定，随后也未出台相关的公路水运工程安全生产费用提取和使用管理办法。此后在2012年，财政部和安全监管总局以财企[2012]16号文印发了《企业安全生产费用提取和使用管理办法》。本办法第七条规定了公路水运工程安全费用提取标准为工程造价的1.5%，比交通运输部2007年1号令的规定有所提高。同时，本办法第十九条对建设工程施工企业安全生产费用的使用范围做出了比较详细的规定。但对于公路水运工程施工而言，财政部和安全监管总局的管理办法针对性和可操作性较差，不能满足实际管理工作的需要，而交通部至今并未出台针对本领域的安全生产费用管理办法，这就造成了目前公路水运工程施工安全生产费用管理基本处于无章可循的状态。目前，只有江苏、浙江和福建等少数省份出台了针对本省的公路水运工程安全生产费用管理办法，但是还不太成熟。因此，由交通运输部出台本行业的安全生产费用提取和使用管理办法是目前亟待解决的问题。
3.2安全生产费用使用范围不明确
《企业安全生产费用提取和使用管理办法》对建设工程施工企业安全生产费用使用范围作出了以下规定：1）完善、改造和维护安全防护设施设备支出（不含“三同时”要求初期投入的安全设施），包括施工现场临时用电系统、洞口、临边、机械设备、高处作业防护、交叉作业防护、防火、防爆、防尘、防毒、防雷、防台风、防地质灾害、地下工程有害气体监测、通风、临时安全防护等设施设备支出；2）配备、维护、保养应急救援器材、设备支出和应急演练支出；3）开展重大危险源和事故隐患评估、监控和整改支出；4）安全生产检查、评价（不包括新建、改建、扩建项目安全评价）、咨询和标准化建设支出；5）配备和更新现场作业人员安全防护用品支出；6）安全生产宣传、教育、培训支出；7）安全生产适用的新技术、新标准、新工艺、新装备的推广应用支出；8）安全设施及特种设备检测检验支出；9）其他与安全生产直接相关的支出。但是以上规定是面对整个建筑行业的，对于公路水运工程而言针对性和可操作性较差。2013年，交通运输部工程质量监督局组织编写的《公路水运工程施工安全标准化指南》中针对《企业安全生产费用提取和使用管理办法》所列的9类安全生产费用制定了安全生产费用清单。但此指南还未上升到行业标准的高度，对行业内安全费用列支范围还不能起到强制执行的作用，而且其中所列举的安全费用清单还存在诸多争议，与若干省份的相关规定存在诸多差异。因此，由交通运输部出台关于安全生产费用实施细则等强制性规定是目前1个亟待解决的问题。
3.3安全生产费用计量支付方法不健全
当前，大多数公路工程施工招标文件中只对安全生产费用计量范围进行了笼统的规定，而未在招标清单中单独计列，这就造成了安全生产费用计量范围模糊，施工单位存在扩大安全生产费用投入范围、转嫁工程实体投入为安全生产费用以及安全投入以包代管等行为。《公路工程标准施工招标文件》（2009年版）对安全生产费用的支付方法规定如下：“安全生产费用由监理人发出开工通知后支付总额的50%，在承包人施工进度计划和施工方案说明被监理人批复后支付总额的25%，按规范要求及监理人指示落实安全生产措施后支付剩余的25%。”以上这种将工程进度和安全生产费用支付挂钩的安全生产费用支付方式是不合理的，不能保证施工单位按阶段计取的安全生产费用全部用于安全生产投入，不符合《企业安全生产费用提取和使用管理办法》中关于不得挤占、挪用安全费用的规定。交通运输部应该结合《企业安全生产费用提取和使用管理办法》及公路水运工程自身特点完善安全生产费用计量支付方法，确定安全费用支付子目，同时明确安全生产费用超支和结余的处理方法，写入《公路工程标准施工招标文件》范本，统一指导全国的安全生产费用计量支付管理工作。
3.4安全费用监管不到位
《企业安全生产费用提取和使用管理办法》第三十五条规定：各级财政部门、安全生产监督管理部门、煤矿安全监察机构和有关行业主管部门依法对企业安全费用提取、使用和管理进行监督检查。而在实际执行过程当中，各级安全生产监督管理部门及交通行业安全监督部门很少对公路水运工程施工企业在项目上的安全生产费用投入情况进行监督检查。由于我国在公路水运工程施工安全生产费用管理法律法规以及相关管理规定方面的不统一、不健全，造成了各省招标文件和合同文件里面对安全生产费用的计量和支付方法的规定千差万别，也就造成了监督检查部门缺少相关检查依据，从而在大多数安全检查中，都对安全生产费用的管理方面存在的问题避而不提。这就造成了施工单位随意扩大安全生产费用列支范围、安全生产费用票证依据造假等问题，从而严重减少了安全生产费用实际投入、降低了安全生产条件。
4结语
安全生产事关人民群众的生命财产安全，更关乎社会发展和稳定大局。而安全生产费用投入是决定安全生产水平的基础性和决定性因素。2006年12月财政部与国家安监总局联合下发的《高危行业企业安全生产费用财务管理暂行办法》（财企[2006]478号）、交通部2007年下发的《公路水运工程安全生产监督管理办法》（交通部2007年第1号令）、财政部与国家安监总局联合下发的《企业安全生产费用提取和使用管理办法》（财企[2012]16号）仅对安全生产费用的计列与使用进行了原则性的规定，具体实施细节并不明确，各省在安全生产费用管理的实际操作中存在诸多问题与争议。虽然浙江、江苏、广东等省市已先后制定了当地公路水运工程安全生产费用管理规定，但是各省又存在着安全生产费用使用范围不统一、安全生产费用计量支付办法各异等诸多问题。因此，由交通运输部统一出台公路水运工程安全生产费用管理办法和相关实施细则是当前需要解决的首要问题。
作者:严默非 单位:河北省交通建设监理咨询有限公司
【参考文献】
【1】公路水运工程安全生产费用监督管理办法[Z].交通运输部2007年第1号令.
Abstract： With the development of social economy， the enlargement of city scale， the increasing population and the improvement of living standards， people have growing demand for water， and flood control task becomes more and more important， so the requirement for reservoir dam safety is becoming higher. Combined with the author's years of working practice， this article discusses the operation management of Hulukou reservoir project.
关键词： 水库；工程管理；建议
Key words： reservoir；project management；advice
中图分类号：TV697.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）15-0100-02
0 引言
葫芦口水库至今已运行30年，拦蓄了流域内大量洪水和径流，担负着自贡市、威远县70多万人口的供水重任，30多万亩的农田灌溉任务，在防洪减灾、灌溉、工业生产、生态环境等方面发挥着重要作用。
1 水库基本情况
葫芦口水库是二十世纪七十年代建成的中型水库，位于长江三级支流威远河中上游，是一个防洪、灌溉、供水等综合功能的水利枢纽工程，工程等级为二等二级，按100年一遇洪水设计，1000年一遇洪水校核。坝址以上集雨面积233km2。正常库容6220×104m3，死库容490×104m3；设计库容6970×104m3；校核库容7580×104m3。水库枢纽由大坝、溢洪道、放水设施、电站、渠道建筑物及城市引水管道头部组成。大坝为浆砌条石重力坝，最大坝高71m，坝轴线215m，大底宽64.3m，坝顶宽7.0m。溢流段长43m，其上设有5孔7m×5.3m（宽×高）弧形钢闸门，可下泄1000年一遇洪水2100m3/s；下接长80m，宽43m，深10m的消力池，同最大坝高14m的二坝组成消能系统。在大坝左端设有冲沙底孔，直径为1.6m，最大流量38.00m3/s，出口由锥形闸控制泄水流量，水流泄入消力池。在大坝左端设有灌溉发电放水管2根，直径为1.20m，单根最大溢流量21.00m3/s。坝后电站装机2900千瓦，设计流量10.9m3/s，尾水与总干渠相连，团、联干渠和城市用水引水管道从总干渠中取水。
2 工程管理内容
2.1 工程管理任务 水库管理的主要任务是通过工程管理工作，随时监控掌握水情、雨情和工程的安全运行状态，及时维修工程缺陷，消除事故隐患，确保水库工程安全，充分发挥工程效益，不断提高水库管理水平。
2.2 工程检查和观测 检查，就是用眼看、耳听、手摸等方法，用测量工具进行观测，对工程表面状态的变化进行经常性的巡视、察看、观测等。
2.2.1 检查的内容 ①坝体及库区的检查。主要检查坝面裂缝的变化情况、坝体左岸滑坡体的变化情况，2009年对此滑坡体进行了整治，目前滑坡体基本稳定；坝顶、路面及防浪墙是否松动、崩塌；迎水面有无风浪冲刷；背水坡有无渗漏；坝头岸坡有无绕渗；廊道内排水系统有无堵塞、破坏、失效等其它观测设施、电源系统；发电房、仓库等；有无兽洞、蚁穴等隐患。②溢洪道的检查。溢洪道主要检查有无裂缝，裂缝是否在发展和增加；有无渗漏、剥蚀、冲刷及脱落等现象；伸缩缝止水有无损坏，填充物有无流失；岸坡有无集中渗漏；消能没施有无磨损、冲蚀等。③闸门金属结构和设备的检查。葫芦口水库管理所库区有泄洪弧形闸5座、平板闸2座、渠首有分水闸3座、半球阀1座，因此必须认真做好闸门及启闭设备的检查工作。主要检查闸门框架及面板有无变形、有无扭曲、止水是否完整、有无老化及漏水现象；检查启闭机械运转是否正常、有无异常的声响和振动；检查金属结构物有无裂纹、锈蚀、磨损、零件松脱或损坏等迹象；检查附属设备动力、照明、通信、防雷、线路等设施设备是否正常完好、能否正常工作。
2.2.2 观测项目 ①水情日常观测。管理所以水位、蒸发、降水量为日常观测项目，非汛期每日8：00、14：00、20：00观测、记录、上报；汛期每日2：00、8：00、14：00、20：00观测、记录、上报；库水位变化过快或降雨强度较大时，按防汛制度加密观测。②水库泄、放水时做好测流工作及设备运行情况记录。③坝体内部观测。葫芦口水库大坝内部变形观测的主要项目有：扬压力、渗流量、位移、应力、应变等观测项目，采用定期观测（每月13日、28日）和不定期观测（发生洪水、地震后）。④库水质检测。因水库主要用于城市生活、工业、灌溉和环境用水，所以对水质要定期进行化验，主要检测项目有亚硝酸盐氮、亚硝酸盐、挥发酚、氰化物、六价铬、汞等项，其次管理人员每日巡查水体的颜色、味道、透明度等，检看库区水环境状况。⑤自动化观测。2010年葫芦口水库建成信息化系统，主要项目有：水情测报网系统、库区及坝体内外监控系统、办公自动化系统。目前，水库的水位、集雨区雨量、气象数据实现了自动化观测，对溢洪道、渠首、廊道等大坝工程的重点部位布置了摄像头，实行24小时监控，以便随时掌握、储存工程动态。
2.3 水库工程的维修与养护 目前水库处于正常运行状态，仍须加强日常养护修理工作，及时消除坝体表面的缺陷和局部工程问题，随时防护可能发生的损坏，保持大坝工程和设施的安全、完整、正常运用。①坝体维修与养护。主要维护坝顶、坝内外坡、防浪墙的完整，坝顶养护应达到坝顶平整，无积水、无杂草、无弃物。坝体背水面养护应达到坡面平整，无废弃物，无荆棘杂草滋生现象，浆砌块石应完好，砌缝紧密，无松动、塌陷、脱落、风化或架空现象；对发现的坝体裂缝，及时采取措施进行处理；廊道内排水沟的清理、梯步及扶梯修复。②溢洪道维修与养护。溢洪道堰顶、消能设施应保持整洁，如有石块、杂草等杂物等必须清除；闸墩、底板、边墙、消力池等处是否有裂缝损坏，若发现裂缝，应及时处理；溢洪道侧墙、消能设施开裂时，应立即抢修。③机闸维修与养护。每年非汛期组织人员对弧形闸、平板闸、分水闸进行防锈防老化的养护，遇有结构变形时，应及时修补加固；指定机电人员对闸门启闭设备定期擦洗、加油，对缺油的部位进行上油；闸门部件及止水设备损坏，要及时修理更换，从而保持水闸各项设备的完整、清洁，保证机闸启闭灵活。④配电房维修与养护。指定专人对配电房管理，定期试用发电机，熟悉用电操作
规程。
3 水库存在的问题
①葫芦口水库汛期船只管理问题。汛期有个别船只在距离大坝300米防洪区域内作业、停靠，甚至在防洪区域内停靠过夜。给水库防洪工作带来安全隐患，需进一步加强长葫两库船只管理，消除防洪工程隐患。②葫芦口水库下游河道游泳问题。葫芦口水库下游河道游泳现象时有发生，汛期葫芦口水库泄洪，会危及河道游泳者的人身安全，给葫芦口水库防洪管理增加了难度。③葫芦口水库管理人员偏少近年老职工逐步退休，职工队伍趋于年轻化且人员少，管理经验缺乏，为管理所的工作开展增加了难度。④葫芦口水库管理所配套设施落后。部分水库的管理用房兴建年代较远，存在漏水、倾斜等安全隐患；管理人员的办公、生活设施简陋。
4 建议
①加强业务培训提高管理人员自身素质和技术水平。实行岗前培训，在办公信息化、自动化以及机闸操作使用维护方面要加强培训力度，竞争后持证上岗。②加强葫芦口水库管理制度上的建设。水库担负着防洪、供水重要任务，因此对管理人员的工作纪律及各操作规程、观测要求，应更加严格。③发展综合经营提高经济效益。充分利用房屋、果园、水土资源优势，成为集供水、灌溉、开发、旅游、种植、养殖、生态环保为一体的综合区。努力增加经济收入，增强单位的经济实力，改善职工生活福利。
5 结束语
水库工程管理是一门多学科的综合性工作，传统水库工程管理正向创新发展的资源水务转变，我们必须从传统的水利工程管理向现代化的水利工程管理转变。在工作中，与时俱进，开拓思路，积极探索新的工程管理模式，提高水库管理水平，确保水利工程安全运行，充分发挥水库工程最大效益。
参考文献：
[1]张建春，张亚洲.湖北黄石市小型水库运行管理工作现状调查[J].中国防汛抗旱，2010（04）.
【关键词】运输；物流；管理；探讨
0.前言
随着社会主义市场经济的发展，我国高速公路的建设突飞猛进，建设形成了强大的路网，公路运输业有了更加广阔的发展前景，在发展的同时物流管理中所存在的滞后和问题也显现出来，阻碍了物流业的发展，因此要提升管理解决问题，如何在高速路和路网发展的大前提下，抓住机遇加快管理中的深化改革，从公路运输的龙头开始，在物流管理、税收制度等国家层面深化改革，从而科学引领、不断创新，提高整个现代物流业的水平，成为我国服务经济、社会经济的重要组成，为面对全球化经济竞争做铺垫，在世界经济竞争中成长壮大。
目前我国物流公司可划分为三种形式存在：一种是综合物流（Integrated Logistics）这种物流企业是把一定区域内的公路、铁路乃至航运和水路运输集合为一体一票式的承运人，而且不断的延伸产业链，增加服务内容，提供全程服务，构筑综合物流体系；第二种是第三方物流（Third party Logistics）这种物流企业是在生产与消费之间即与第一方第二方建立联盟为基础的物流服务（合同契约物流）；第三种是合同物流（Contract Logistics）这种物流企业是以管理为核心竞争力即利用现代网络信息把仓储、运输和物流加工等企业通过签订合同来提供物流服务。
公路运输管理是物流第三利润的重要环节，公路运输是由于受工业化发展和计划经济的影响，我国物流起步晚，社会化程度低，物流管理体制杂乱，中央地方有各自的物流系统，机构多元化，给社会化专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效益难以实现，设施利用率低，造成资金沉淀和浪费，运输市场准入或退出机制不健全，公路运输法规滞后，造成我国物流企业与物流组织的总体水平低，物流技术设备落后，效率低、成本高，制约了物流业的发展。
如何提高物流的效率及降低其成本提高我国物流水平就成为一个重要话题和关注，现代物流是当前市场经济工作中的一个热点和难点，一方面国家不断加大改革支持力度，另一方面也存在许多发展中的问题，因此一定要坚持从实际出发，加强宏观调控，搞好理论研究，建立法制管理体系，引领物流企业走可持续发展道路。
以其机动灵活，可以实现门到门得服务，在现代物流中起着重要作用和降低社会物流成本的关键。面对物流的发展，公路运输业如何在现代物流中领头，成为现代物流的关键环节，是公路运输企业发展的重要问题。
1.公路运输业发展物流服务的分析和认识
1.1我国物流市场需求大
随着我国商品经济的快速发展，制造业、商业等对专业物流服务需求有大幅增长，生产和销售企业需运输企业在全国范围内进行运输和配送，带来了物流货物越来越多，时间性、质量等方面的要求越来越高，从物流五要素（合适的产品、合适的地点、适当的数量、需要的时间、和适当的价格）讲，公路运输在物流市场竞争中优势极大，公路运输企业物流管理与服务的水平的进步提升等带来了大市场。09年-12年资料显示见表1：
以上资料数据看出从2009年以来，国家GDP平均增长率在10%以上，而物流总费用增长平均在15.3%，远超出国家GDP增长速度，物流总费用占比GDP平均17.8%。分析得到我国物流产业发展前景广阔：
（1）物流规模扩大，为国民经济的发展提供了基础保障。
（2）现代物流发展，推进了我国市场流通效率的提高。
（3）现代物流作为国民经济的重要产业，直接推动GDP的增长。
（4）我国近年来现代物流的建设发展较快，但总供给难以满足总需求且物流水平较低。
（5）我国市场经济尚处于初级阶段， GDP增长主要依靠一、二产业，第三产业GDP只占到40%，与发达国家三产比例高达70～80%的份额相比，我国的经济增长方式明显落后，要提高现代物流业的发展。总之，无论是当前还是未来现代物流市场需求大。
1.2我国物流基础强大
2014年底，全国公路总里程达424万公里；全国公路密度为44公里/百平方公里；国家高速公路10万公里，显著改善了我国公路整体技术水平，总体缓解了交通紧张状况，对提高经济运行效率、增强发展活力、提升国民生活质量、保障国家安全做出了突出贡献。《交通运输“十二五”规划》明确提出，到2015年，我国公路总里程将达到450万公里，由此可见我国公路基础设施建设迅速发展，国道省道交通主干线目前，全国所有的县和97%的乡镇、行政村都已通了公路，初步形成了全国性的网络。随着我国产业化调整、国家物流政策的支持，我国物流服务能力和水平将有较大提高，为加快物流业的发展打下了强大基础。
1.3我国物流业的主要问题
我国现处于社会主义市场经济，社会主义市场经济形态，就是以公有制为主体和多种所有制形式并存；以按劳分配为主体和多种分配方式并存，是在政府宏观调控下充分发挥市场机制在资源配置方面的基础性作用，GDP增长主要依靠一、二产业，第三产业GDP只占到40%，远低于发达国家（第三产业GDP占到70～80%）。从以上情况可以看到当前物流业存在的问题。
（1）总供给难以满足总需求，物流供给明显不足的现象没有得到根本缓解，跟据中国物流信息中心统计，2004年至2012年间，我国实际完成的货运量年均增长有限，需求增幅之间存在较大差距。
（2）社会物流成本比GDP比例仍然较高，反映了我国经济物流运行处于粗放型的基本现实，我国社会物流总成本与GDP的比例仍高达17.8%，比发达国家9.5%～10%的比例，高出近一倍。原因是我国GDP增长主要依靠一、二产业，第三产业GDP只占到40%，与发达国家三产比例高达70～80%的份额相比，我国的经济增长方式显著落后，我国物流运营水平较低。
（3）现代物流业务附加值低。2002年美国货运总量为158亿吨，同期我国为148亿吨，中美两国货运量基本相当，（结合美国交通统计局（BTS）数据计算， 2002年美国单位货运量物流收入476元/吨，近几年基本保持稳定，） 单位货运量物流收入476元/吨，而我国单位货运量物流收入不到160元/吨，单位货运量收入为美国同期26%左右，近几年变化不大，我国物流实物规模较大，社会物流收入总规模却较低，说明我国现代物流业务增殖服务少、附加值低。
以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析，我国公路运输业要加快物流服务的发展，突出的主要关节点问题是公路运输管理。
2.提高公路运输业管理的探讨
面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距，要加速公路运输业向物流的发展和融合：
2.1运输企业要提高服务意识
对运输企业来说，发展物流首先是服务的问题，物流的实质是服务，只要是客户的需求就是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的发展中，必须树立服务的思想，并将满足需求作为企业的生存和发展的宗旨。
2.2促使物流服务向专业化，集中化发展
在物流服务向专业化、集中化方向发展中，由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来，形成规模经营是一个重要的发展趋势，对降低经营成本，提高服务质量，取得规模效益，有明显的竞争优势。
2.3加大市场开放，引入竞争
达到一定力度引进外资和技术，合资经营物流服务企业，是公路运输企业尽快掌握世界先进物流管理和物流技术的有效途径，促进我国物流业的发展，加快物流水平的提升。
2.4应用电子商务是一场商业大革命
随着知识经济的发展和信息高速公路的建设，电子商务活动已经形成巨大潮流，电子商务正在迅速地渗透到每一个行业领域，连接起企业、社团、政府和个人，物流企业也迎来了互联网加时代，技术与管理加电商模式带来了深刻的革命性的变化。
2.5国家政策层面的改革
随着社会主义市场经济的发展，从发展的角度看我国物流企业的技术和装备已不是问题，路网建设基础已完备，最关键的是国家政策要改革，税收制度、路桥隧收费制度和政策等亟待科学化的改革，减轻物流企业的负担，从而加快和促进我国现代物流水平的提高，赶上世界水平，扩大第三源泉，促进我国GDP合理稳健的发展。
关键词：公路水运工程；施工安全管理；措施
Abstract: highway water project is a construction scale, long construction period, need a lot of labor of the very complex projects. Therefore, we must strengthen the highway transportation of construction of the project safety management work, to guarantee the safety of people's life and property. This paper is mainly to the highway port &waterway engineering construction safety management simple analysis, and provide some feasibility of thought.
Keywords: highway port &waterway engineering; Construction safety management; measures
中图分类号：TU714文献标识码：A文章编号：
在公路水运工程施工的过程中，由于一些承包商自身缺乏对公路水运工程进行有效的管理，这样就造成了施工的现场处于混乱的状态，导致施工不能按照正常的进度进行。同时，施工人员的素质和技术水平参差不齐，导致技术上出现错误，严重的时候还会造成人员伤亡。因此，我们要加大对公路水运工程施工安全管理的力度，建立健全的安全生产机制，确保公路水运工程管理能够顺利进行。
一、公路水运工程施工安全管理中存在的问题
1.只重视水运工程的施工进度，而忽略了施工安全管理的过程
我们知道公路水运工程在进行施工的时候要考虑施工的工期，有些施工单位，由于前期的政策处理等工作有所滞后，在剩余不多的工期内，为了能尽快完工，增加了劳动的强度，但只是从赶施工进度的层面出发，对工程的质量和安全管理有所放松，这样就会使公路水运工程的施工质量下降，并容易引发安全事故。
2.没有明确的管理制度
在公路水运工程施工管理中，施工人员对于公路水运工程的建设管理，由于工程安全管理制度不够明确，或是安全管理制度执行力度的不足，没有发挥其管理功能，没有把管理工作形成具体的体系，没有把管理工作落到实处，这就造成了工程管理上很大的漏洞，对工程安全管理影响很大。
3.在公路水运工程施工管理过程中缺乏健全的管理机制
在我国市场经济运作的形式下，追求经济利益的最大化和施工成本的最小化，是每个企业的发展目标。企业不会把所有的精力和大量的资金、设备等都投入到经济效益差的地方去。在公路水运工程施工过程中，施工方虽然也知道一旦发生安全事故，可能就会造成严重的后果，他们只是从思想上担心发生事故，但总是存在着侥幸的心理，只是重视眼前的利益而忽视施工的全过程。
对于公路水运工程施工管理，相关的政府和行政主管部门缺少奖励政策和激励的措施，这样就导致了施工方在公路水运工程施工的过程中，积极性和主动性有所下降。有些施工单位觉得没有出现安全事故，可以大胆的进行施工，在客观上，使他们存在马虎和放松的心理，这样就容易导致施工方不能在公路水运工程中进行有效的安全施工管理，同时，对公路水运工程施工的安全经费投入不足，安全设施不健全，也是容易引发安全事故的主要原因之一。
4.公路水运工程建设的投资渠道呈现了多元化趋势，加大了安全施工管理的难度
伴随着我国市场经济的快速发展，我国公路水运工程建设的投资已经从单一的渠道向多元化的方向发展，我国实行的是建设项目申报的制度，如果不能按照基本的建设程序进行，那么就会出现那种形象工程，公路水运工程的安全施工管理工作就很难进行，就会出现较多的施工安全隐患。
5.企业的成本因素导致减少安全防护措施
有些公路水运工程施工的承包单位为了能够拿到项目，就开始压低报价，有的甚至低于成本的投标。在实行专业分包和劳动分包的工程时，由于总承包商和中间承包商层层分包，层层收取公路水运工程施工管理费用，这样就大大压缩了一线施工队伍的利润空间。而且，不管是政府还是私人业主拖欠承包商款项的现象是经常发生的，如果出现了这种情况，那么就会导致承包商不得不拼命的压缩成本，这样就会减少公路水运工程进行安全施工，就会较少资金投入。
二、对公路水运工程施工安全管理工作的建议
对公路水运工程施工安全管理工作的建议有以下几方面的内容：
1.加强对公路水运工程施工的安全管理工作
在公路水运工程施工安全管理的过程中，依据我国《公路水运工程安全生产监督管理办法》的和实施，确立了公路水运工程施工管理应该坚持施工预防为主，并且进行综合治理的方针。要建立健全的安全管理方案，做好新形势下的安全施工管理工作，对于公路水运工程安全生产所实施的行业进行监督管理。只要是已经列入国家和地方基本建设计划的公路、水运基础设施，新建、改建、扩建以及拆除、加固等建设项目的从业单位，主要包括：公路的水运工程建设、勘察、设计、监理、施工、检测与检验、进行安全评价等等，这些都要接受交通行政主管部门及其授权的公路水运工程安全生产监督机构的行业监督管理，并且要依照国家规定的相关的法律法规进行。在公路水运工程施工过程中，要把安全施工管理工作放在首位，主要是要以预防为主，还要进行综合性的治理，要采取先进的科学的技术，使我国的公路水运工程能够顺利进行施工，并且能够保障施工人员的人身安全，避免人员伤亡事故的发生。
2.制定严格的安全检查制度
在公路水运工程施工安全管理中，要加强对施工现场进行安全检查，要明确施工现场的安全管理制度，把管理工作做到精细，要把管理工作真正的落到实处。在管理的过程中建立健全的检查制度，并且在检查的过程中，能够及时的发现问题，并且能将问题进行及时的处理。对安全管理工作，要做到分工明确，把责任能够落实到真正的负责人的身上。
3.加强法制建设，完善公路水运工程施工安全管理的运行机制
为了适应我国发展的需要，必须加强公路水运工程施工安全管理的法制建设，在目前，我国的公路水运工程施工管理仍然存在着很多的不足，在施工安全方面应该提高安全施工的意识，如果有违反安全规范标准的，在施工现场存在着安全隐患的的，没有具体的按照法律法规规定和允许的范围内进行施工的，这些都会影响公路水运工程施工安全管理的力度。因此，应该明确公路水运安全法规，使公路水运工程施工的安全管理工作能够做到有法可依，有标准可以遵循，并且能够通过相应的法律法规约束公路水运工程能够进行安全施工。
4.提高公路水运工程施工安全管理人员的素质
为了保障公路水运工程管理工作能顺利开展，那么就要加强对公路水运工程施工安全管理人员进行培训，通过培训，不断提高他们的安全意识，施工的单位和施工的企业要定期的培训各级领导，公路水运工程的技术人员和管理人员，让他们能够认真的学习公路水运工程所实施的法律和法规，提高他们的自身素质，让他们能够真正做到在管理中会管，能管，并且管理的好。同时，还要加强对施工人员进行培训，让他们熟悉工程施工技术的操作过程，并对他们进行考核。
5.要做好公路水运工程安全生产工作的软硬件管理，促进安全生产监督管理顺利进行。
在公路水运工程施工管理过程中，安全生产工作的主要目的就是要保障施工人员在进行施工时，避免身体受到伤害，在最大程度上减少施工人员的伤亡事故的发生，保障施工人员的人身安全。因此，要实现安全生产，就要从硬件着手，要给施工人员创造舒适的工作环境。同时，还要注重公路水运工程施工管理中的软件，主要是指安全管理制度，还包括施工人员的素质。在人员的素质方面要加强对他们培训，通过安全检查，排除安全隐患。
总结：
综上所述，加强对公路水运工程施工安全管理，对我国的经济发展有着很重要的作用，提高安全管理水平，才能减少安全事故给国家好社会带来的损失。
参考文献：
[1] 2003年国家计委第29号令《评标专家和评标专家库管理暂行办法》．
关键词：地下厂房；开挖；施工管理
1．工程概况
马鹿塘水电站二期工程地下厂房位于猛洞河口上游0.28km处的盘龙河右岸山体内，厂址区山体雄厚，地形完整，仅在上、下游发育有小冲沟，自然山坡稳定。厂址区岩性为眼球状花岗质黑云混合片麻岩夹少量白岗岩，公路以下陡坡上基岩多。地下主、副厂房埋深约150m～160m，围岩为新鲜岩体，构造、节理不发育。仅在厂房顶拱处推测有一条属Ⅲ级结构面断层通过，断层角较陡，且埋深位置较大，断层规模较小，估计影响范围极为有限。洞室围岩节理面平粗多闭合，具块状～整体结构，属Ⅰ类围岩。
主副厂房开挖支护主要工程量如下表1。
2．开挖措施
地下厂房共分为六层进行开挖，Ⅰ层：从厂顶1#施工支洞进入，为顶拱开挖，轮廓开挖质量要求高，喷锚支护和观测仪器埋设量大，结合施工通道及设备的能力，开挖高度定为6.991m。Ⅱ层：从1#施工支洞进入，该层是岩壁吊车梁所在的部位，开挖施工质量要求较高，是地下厂房施工的难点，为方便岩壁吊车梁施工，开挖高度定为7.4m。Ⅲ层：从进厂交通洞进入，为了保护已经浇筑完毕的岩锚梁砼，采用预先进行边墙预裂，梯段开挖的施工方式，层高定为6.0m。Ⅳ层：从进厂交通洞降12%下去进行开挖，然后退挖，根据液压反铲可以退挖4m深，其碴料可以完全通过交通洞进行运输，层高定为8.0m。Ⅴ层：利用引水隧洞进行出碴，层高为5.4m，如引水隧洞受其标段影响无法利用时，则利用3#施工支洞进行出碴，从3#施工支洞升坡12%上来进行开挖。Ⅵ层：利用3#施工支洞进行出碴，层高为8.5m，其中底部预留1.5m作为保护层开挖。
严格控制开挖质量是确保厂房系统围岩稳定的重要保证。为此应遵循“重地质、弱爆破、早封闭、勤量测”的施工方针，超前地质预报工作是控制开挖质量的前提和保证，施工中每循环的爆破参数的设计均应根据开挖工作面前方围岩的实际情况进行修正，超前地质预报可用地质探洞等手段进行。
3．爆破原则
爆破施工包括孔位放样、钻孔、清孔、装药、连线、爆破、散烟除尘、找顶、出碴等工序，在地下洞室爆破施工中，为保证爆破安全和获得良好的爆破效果，要求爆破作业严格按照爆破设计进行施工。
主副厂房围岩为Ⅰ类围岩，施工时支护可以滞后于中导洞或主爆破区开挖面60米，实现与开挖平行交叉作业；对于断层或节理破碎带则采用随机锚杆支护或提前预支护（视地质情况），开挖后及时进行喷锚支护，确保围岩稳定。
爆破参数的合理选择是开挖质量控制的重要环节，施工时应根据拟定的爆破参数进行工艺性爆破参数实验，从而总结出适合各个开挖工作面的爆破参数，用于指导各作业面的施工，在每个爆破循环均应绘出爆破参数施工图以便调整，始终保持每个循环的爆破作业的单耗控制在最优工况范围内。
对于钻孔环节应严格控制钻进的孔深、孔的倾斜角度，保证孔口施作在设计开挖轮廓线上，孔底落在拟定面上。为达到以上要求，必须做到定人定孔定钻，严格实施工艺控制，以确保钻孔精度。对于厂房光爆孔要求做到孔径间距相等，孔向互相平行，孔底处于同一高程上。特殊要求控制的孔要求做到边钻孔，边检测，不合格的孔补钻，严禁在不合格的孔中装药放炮。不合格的孔在爆破前封堵。
光面爆破要求达到以下要求：（1）留炮孔痕迹在开挖轮廓面上均匀分布；（2）孔痕迹保存率：完整岩石在80%以上，较完整和完整性差的岩石不少于50%，较破碎和破碎岩石不少于20%；（3）相邻两孔间的岩面平整，孔壁没有明显的爆破裂隙；
4．喷锚支护施工措施
4.1?砂浆锚杆施工
长度为5m以下的锚杆采用“先注浆后插杆”的程序施工，长度为5m以上锚杆采用“先插杆后注浆”的程序施工。砂浆采用搅拌机拌制，GZJ-30C型挤压式注浆泵注浆，直至孔口返浆与进浆浓度一致时，灌浆结束。锚杆安装后，孔口加钢筋楔固定紧、封严，砂浆终凝前不允许扰动锚杆。在浆液达到70%的设计强度前，距岩石锚杆10m范围内不得进行爆破作业。
4.2?预应力锚杆施工
预应力锚杆为在地下主、副厂的随机锚杆，共有100根，其中φ32，L=18m的50根，φ28，L=9m的50根，使用水泥基锚固剂。
4.3?喷砼施工
地下主、副厂房喷混凝土采用湿喷法工艺，拟采用砼搅拌车运输混凝土，喷砼机喷混凝土。喷砼遵循先侧墙后顶拱的顺序，自下而上分层分片施喷，有挂网的部位按初喷砼挂网复喷砼的程序施工。喷射施工时，喷枪口的加水压力要满足施工加水量的要求。采用湿喷作业时，速凝剂应在喷嘴处加入喷射混凝土中。喷嘴至井壁的垂直距离宜为0.6～1.2m；喷嘴应按螺旋形轨迹一圈压半圈的方向沿横向移动，层层喷射，确保厚度，使混凝土均匀密实，表面平整；喷嘴与喷射面尽量保持垂直，以减少回弹，确保混凝土的质量。料斗内的混合料应保持足够的存料，以保证施工作业时向喷射机连续均匀地供料；喷层厚度应均匀，混凝土表面平整，呈湿润光泽，无干斑或滑移溜淌现象。
洞内支护，宜随挖随支护，支护至开挖面的距离一般不得超过4米。如遇岩层破碎、风化严重时，应尽量缩小支护工作面。
施工期间，在不良地质地段每班应设专人随时检查，当发现支护变形或损坏时，应立即整修和加固；当变形或损坏情况严重时，应先将施工人员撤离现场，再行加固。
关键词：水路运输；管理；问题；思路
中图分类号： C93 文献标识码： A
水路运输是指利用船舶等浮运工具，在水域沿航线载运旅客和货物的一种运输方式，是我国我国交通运输业的重要组成部分，在人们的生产生活中发挥着重要作用。以广西为例，广西内河通航里程4521公里，遍及全区73.6%的市县，水路运输对促进区内及西南各省经济发展意义显著。长期以来，我国对水路运输的管理主要依赖于地方水运管理机构，其为推动我国水运行业的继续向前发展发挥了重要作用，但同时也存在一些问题，现就新形势下的水运管理新思路进行粗浅探讨，以供参考。
1我国水运管理机构的设置
我国的水运管理机构主要分四级，即交通运输部、省（自治区、直辖市）、市（自治州）、县（自治县），具体如下：1）交通运输部水运管理机构。其具体执行机构主要有海事局、水运局（国内航运管理处）、长江航务管理局及珠江航务管理局，且权责分明：海事局负责事故调查、船员管理、船舶防污染等水上安全监督管理；水运局负责国内水路运输行业管理，含行业发展政策的制定、相关法律、法规的拟定以水路运政管理队伍的建设等；长航局则主要对长江干线航运行使政府行业管理职能；珠航局则对珠江内河行使行政主管部门职责。2）省级水运管理机构。省（自治区、直辖市）级交通主管部门分管辖区内的水路运输行政管理，分两大模式，即省交通（运输）厅全面负责省内的航运管理以及省级人民政府交通主管部门直属的行政事业单位具体实施水运管理。以直属行政单位为例，其机构名称及具体设置各异，管理方式主要有两种：一是水路运输管理与道路运输管理合一，统一设置于“运输管理局”中，二是水路运输与道路运输分别设立管理机构，如”航运管理局”“港航管理局”“水路运输管理局”“航务管理局”等。3）市、县级水运管理机构。市、县级的水运管理通常与省级的机构设置相对应，即省级交通主管部门设立相关事业单位进行水运管理的，市、县级也由其交通主管部门下设的运政、航道、地方海事和地方船检“四牌一门”或者“三牌一门”的独立事业单位来进行水运管理。
2我国水运管理存在的问题
2.1水路运输的管理体制不健全，管理混乱现象依然普遍存在
主要表现为如下几大方面：1）管理体制不科学。当前，水路运输虽然港口的管理权已经被下放，但很多港口“政企合一”的现象依然存在，在政府的干预下导致港口管理的企业难以树立起自身的权威性，对港口的科学管理和优化布局不利。2）机构设置名称不统一、管理难到位。长期以来，由于水运管理机构的设置缺乏法律法规的明确规定，导致各地的设置随意性强，且职能各异，如同为“港航管理局”，某些地区是管理港口和水路运输的部门，而某些地区则仅负责水运基础设施建设，以上种种问题，导致各级管理部门在对水运管理进行协调沟通等问题上造成阻碍。3）水路运输行业市场行为不规范。在对港口的市场管理工作中，很多运输企业并没有营业执照，非法经营现象严重，一些船只出于盈利目的私自降低价格承接货物运输，导致市场秩序混乱。此外，一些中小型港口管理不够严格，收费名目繁多，项目不规范，乱收费、高收费的现象严重，使得市场混乱状况进一步加剧。4）执法资格与权限存在矛盾。水运管理机构作为事业单位，其管理职能的行使主要来自于政府交通主管部门的委托，而非来自于法律法规的明确授权，因此在执法方面往往存在权威不足、手段薄弱等问题。此外，执法行为由事业单位实施，而行政后果由行政主管机关承担，造成执法机构权责不一致，给行政相对人的行政诉讼和行政复议带来很大不便。5）水域立法建设不够健全。我国涉水立法主要有法律、行政法规和法律实施细则、部门规章、地方性法规、地方政府规章、其他规范性文件等，但长期以来，我国水路运输方面的立法相对薄弱，法律法规部健全不完善，造成水路运输管理难度增强。当前，我国改革开放程度不断加大，一些国际贸易争端和摩擦也会越来越多，然而由于水域立法方面的弱势，导致在出现摩擦时不能准确进行裁定。此外，由于在法律层面缺乏完善的法律依据，导致不同地区执法标准不统一，一个地方一个规矩的现象普遍存在，难以满足水域法制化的要求加。
2.2风险因素较多，对水路运输系统的高效性及安全性不利
水路运输系统主要由枢纽、航道、港口及码头、船舶等组成，这些因素同时也是影响水路运输系统安全性的重要风险指标，具体如下：1）枢纽。有调查指出，我国很多地区枢纽设计年通过能力存在较大差异，升船机的承船厢尺寸也不尽相同，对水路运输系统的高效性存在巨大威胁。而且各枢纽通过能力及其实际通过量之间的差值越来越大，枢纽通过能力基本不能满足水路货运量的需求，随着该趋势的加剧势必造成枢纽的拥堵，威胁水路运输系统的安全。2）航道。我国一些地区航道维护水深明显不够，即便在建设了枢纽大坝有很大的回水区，但维护宽度很小，在一定程度上制约着船舶航行的作业，基本不会形成库区运输，对航运的安全性造成威胁。带来很大威胁。3）码头。我国的码头数量以及泊位和装卸设施虽然近年来有了进一步改善，但仍存在一些问题，如码头缺乏统一规划，客、货码头混杂布局不合理；运（渡）码头配套设施不全，旅客上下船不便；码头集疏运条件差，装卸多处于半机械化作业状态效率低，等等，不符合社济发展的要求。4）船舶。我国船型标准化工作起步较晚，加上部分地区财力紧缺，导致很多地区船舶条件落后，与航道以及其他设施不相匹配，对航运的高效性与安全性构成重大影响。
2.3信息化建设不足，不符合信息时代的管理要求
当前，随着信息技术的突飞猛进，我国水路运输行业也加大了信息化建设的力度，相继引进和培养出一大批高素质的专业技术复合型人才，信息化建设和应用在相当多的领域得到普及，很多省级水路运输领导部门建设了数据中心，形成了有效的安全监管、应急处置和科学决策机制，为交通运输信息化向全行业跨部门、跨区域、跨行业的综合应用发展奠定了基础。但另一方面，目前我国水路运输信息化整体水平仍然较低，不能很好地满足现代水路交通运输行业发展的需求，如有关水路运输行业信息化立法的水平较低、水路运输行业的信息资源安全经常受到网络环境的威胁，水路运输行业业务流程不规范、缺乏统一的数据库标准，水路运输行业人才缺乏动态信息采集能力不强，等等，不符合信息时代对水路运输能力的要求。
3 加强水路运输管理的新思路
3.1健全水路运输管理体系，完善相关的法律法规
1）建立健全各项规章制度。制度健全是搞好水路运输工作的基础，要注重抓好组织落实、制度落实和责任落实，建立安全管理体制、网络，制订各种安全应急预案，贯彻落实水路运输工作奖惩制度。制定水路运输管理机构，形成管理网络化、信息化，并抓好制度的落实工作，为水上运输安全奠基良好的基础。2）统筹规划，打破分割。长期以来，水路运输、港口管理、航道养护以及基础设施建设等部门都是分门而立，并未实现有效统筹，加上各地区水运管理机构设置不一，不利于水运综合发展的实现，因此，建议在以航运企业的发展为切入点的基础上，做好与其他部门的沟通工作，在规划设计等阶段就重视航运企业的发展需求，促进水运的长远发展。3）确立决策审批权与监督处罚权相分离的管理体制。针对当前很多部门职能交叉、多头管理、政出多门的现象，要积极理顺好管理关系，对企业、船舶、船员实行综合管理，并将决策权、审批权与监督处罚权相分离。4）完善相关法律体系。水运交通要有规范的发展，必须要有健全的法律法规。应在全面认清立法存在问题的基础上，积极探索切实可行的立法模式并加以实施，实现水运管理的有法可依有法必依。
3.2从人、船、交通条件三方面入手，加强水路运输的风险管理
影响水路运输安全的因素主要包括三方面：人、船、交通条件，其中交通条件是基础，船是根本，人是关键，具体如下：1）推进船舶标准化。如前所述，当前很多地区的船舶老龄化严重，推广大吨位尤其是500t级以上船舶有利于淘汰更新一批老旧船舶，改善船舶年龄结构，提高技术性含量，保障船舶航行安全。此外，还有利于减少船舶使用量，进而减小航道通航压力，改善通航环，并提高码头作业效率，提高营运效率。2）加强航道整治建设。实行整治河段的统一规划，全面治理，采用炸礁、疏浚、筑坝相结合的工程措施，改造河床形态，获得通航标准所需要的航道尺度。3）加强码头建设。在港口水、陆域条件满足建港要求的前提下，在港址选择中主要考虑货物的集疏运，并强调如下几点：距货物产地的运距要短；距现有公路、铁路要近，水路衔接好；码头装卸设备要齐全、机械化程度高；泊位水域环境良好，无紊乱水流、系泊设施齐全；码头堆场好、占地面积大等。4）促进水路运输人员综合素质的提升。狠抓思想政治教育、职业道德教育以及安全教育，努力提高队伍的业务素质和管理水平。此外，还要经常组织培训，从知识及技能两方面入手，提高全体人员的业务素质。
3.3加强信息化建设，促使水路运输在信息化道路上稳步发展
面对信息时代的挑战，水运部门应抓好信息化建设，实现科学快速的发展完善，以求在信息化道路上稳步发展，具体如下：远完善水路运输信息化的立法工作；加强人才培养，用科学技术改造和提升水路运输业；形成跨区域、跨部门的信息化应用系统；加强信息安全工作，保证水路运输的安全、健康、有序发展；合理规划信息资源，制定统一标准；切实加强交通运输动态信息的监测与采集，以行业基础数据库建设为核心，力争形成较完备的行业数据资源体系，等等。
总之，当前随着我国社会的进步和经济的展，水路运输的作用越发显著，作为水运管理部门，我们应结合时代要求积极采取相应措施，确保水路运输工作的顺利进行，为构建和谐社会增添助力。
参考文献：
[1]《交通部行政史》编写组.交通部行政史[M].北京：人民交通出版社.2008.
根据交通部通知要求，为做好*年全社会公路水运建设投资计划的编报工作，现将有关事项通知如下：
一、建议计划的编制要求
1、各级交通部门和建设单位要根据*年上半年计划执行情况和全年计划预计完成情况，按照“*”规划，围绕*交通现代化建设的总体要求，按照实事求是、保证重点、量力而行、注重效益的原则，统筹安排全社会公路、航道（船闸）、港口和汽车客货运站建设投资规模、资金来源和投资计划。
2、在编制建议计划时，要落实项目资本金、银行贷款和多元筹资的渠道，集中财力、物力保障重点工程建设；投资安排上要优先保证*年竣工投产项目、续建项目和明确的“*”新开工重点项目；前期工作基本完备的项目方可列入年度投资计划。
3、已列入省年度计划的地方建设项目，地方配套资金应安排到位。
二、省厅制表建议计划的编制分工和要求
1、高速公路建设计划：
⑴省高速公路建设指挥部会同*交通控股有限公司编制省指挥部直接负责建设管理的在建项目和*年计划新开工项目；
⑵省长江大桥建设指挥部负责编制泰州过江通道建设计划；
⑶苏通大桥建设指挥部负责编制苏通长江大桥建设计划。
⑷崇启过江通道、锡张高速公路建设计划由*交通控股有限公司编制并报送省交通厅。
⑸以市为主负责建设的高速公路建设建议计划由所在市交通局负责编制。
以上单位编制的建议计划要将项目建议计划和投资来源分解到各市，并提出具体的建设内容、形象进度目标。
2、国省干线公路改造工程、农村公路建设建议计划由厅公路局负责组织编制。
3、全省航道、船闸建设重点项目建议计划由厅航道局负责组织编制。
4、全省港口建设建议计划由省港口管理局负责组织编制，其中，根据连云港、南通、镇江市港口行政主管部门和交通主管部门的职责分工，上述三市内河港口建设项目、疏港公路项目由市交通局报送省港口管理局统筹研究。
5、其他干线公路、地方一般公路、汽车客货运站由各市交通局负责组织编制。
以上内容除总计、合计外，要列出详细项目清单和资金来源组成，已完成前期工作的需注明项目批复文号。
三、交通部制表建议计划的编制分工和要求
1、总规模、重点项目、公路重点项目用地表由省高速公路建设指挥部、*交通控股有限公司、省长江大桥建设指挥部、苏通大桥建设指挥部和厅公路局负责组织填报；以市为主负责建设的高速公路项目由有关市交通局填报。
2、治超站点、安保工程、危桥改造、灾害防治、农村公路通达工程和改造工程、农村公路通达（畅）率表由厅公路局组织各市填报。
3、农村乡镇客运站表由厅运管局负责组织各市填报；农村渡口表由厅海事局负责组织各市填报；国边防公路表由省交战办负责组织各市填报；公路枢纽、公铁立交表由各市交通局负责填报后报厅综合计划处汇总。
4、水运基本建设表、非中央基本建设表、水运全社会表由省港口局、厅航道局分别负责组织各市填报。
5、治超站点、农村客运站建设情况统计表由厅公路局、运管局分别填报。
凡申请列入交通部建设计划的项目，必须按照交通部的制表要求填报各项目，并注明项目前期工作进展情况。申请列入交通部*年建设计划的农村乡镇客运站、农村渡口项目、公铁立交等项目尚未开展前期工作的，请抓紧开展前期工作并履行审批程序。
四、其他要求
1、各单位要认真总结分析“*”期间和今年以来的计划执行情况，综合分析交通建设存在的问题和影响交通发展的因素，进一步理清“*”规划的发展思路、发展目标和对策措施，在此基础上编制*年建议计划。
2、各市应根据全省农村公路建设五年规划和计划，加快推进农村公路建设。对于要求列入省计划管理的地方一般公路项目，必须具备相应的前期工作，在*年建设计划中上报。
3、各市交通局应根据省厅的有关要求，抓紧开展农村乡镇客运站建设规划，并在此基础上编制“*”规划。
四、上报时间
各单位建议计划编制说明统一形成WORD文件，表格形成EXCEL文件；文字材料和表格另分别按A4和A3幅面打印一式2份。根据交通部的要求，*年建设计划（交通部制表）分三个阶段上报：
1、中央预算内投资项目建议计划及国防公路计划请于*年6月27日前上报省厅；省厅将于6月30日前上报交通部；使用国债和车购税资金的农村公路改造工程于*年6月30日前上报省厅（交通部有关通知已印发），省厅于*年7月15日前上报交通部。
2、公路重点项目（含口岸公路、红色旅游、农村地区国省干线改造项目）、国家公路运输枢纽、公铁平交改立交以及水运建议计划于*年7月10日前上报省厅，最迟不得超过7月15日，省厅于7月底前上报交通部。
3、农村通达工程、乡镇客运站、农村渡口改造建议计划请先按照部有关要求，编制好建设计划，待切块规模确定后另行通知上报。治超站点、安保工程、危桥改造、灾害防治项目请按照交通部公路司传真电报要求填报。
4、省厅制表建设计划于7月31日前报送厅综合计划处，电子文档发至提供的电子信箱中。
本通知及相关表格请在厅外网交通政务中政务公告子项内下载，
联系人：
关键词:可持续发展； 现行管理体制； 根本途径
可持续发展是指既满足当代人的需要又不影响后代人满足自身发展的需要，是既实现经济发展的目标，又实现人类赖以生存的自然资源和环境的和谐，使人类社会能够延续下去，永远得到发展。可持续发展是从更高、更深的层次上看待环境和发展的问题，是当代人类对自身庄严责任的深刻认识。
1 现行管理体制已不能适应新形势发展的需要
1.1 目前全国绝大多数的运政管理机构都属于自收自支的事业单位，各种经费开支都来自于运管费的征收，所以，维持机构正常运转的经费只有运管费和罚款返还。根据交通部、财政部的《公路运输管理费征收和使用规定》，运管费的使用范围涵盖了运管机构的所有开支范围，并须按比例上缴。然而在运管费的收缴工作方面却存在着许多的实际困难:有些经营业户法律意识淡薄，经常存在偷、逃费的现象。
1.2 由于长期以来运政部门多数分属地方各级政府管理，但不占政府财政预算，因而成为一些政府或交通主管部门领导安排人员的好去处，以至于人员冗杂，素质偏低，表面上许多人员手里拥有各种文凭和证件，实际上真正具备专业知识的人员少之又少，有些执法人员甚至连最基本的文件、文书都无法制作完成，又怎么能够自如地运用现代化的管理方式和手段开展工作。
1.3 长期以来，运管工作主要依靠部门规章和地方性法规进行管理，难以形成全国统一、开放的道路运输市场格局，人为设置障碍，致使跨区域的客货运输不协调、不统一。例如道路运输证年审时间、收罚执行标准上的不统一等，这一切都给道路运输经营者带来极大的不便。特别是运政部门在着装上的不统一，很容易引起运输业户的误解，而曾一度的卸装问题更是给运管工作带来了很大的难度，执法工作难以开展。《道路运输条例》为道路运输管理提供了基本的法律依据，然而在实际的执法过程中由于存在各种因素，执行力度很难到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道远。
1.4 根据《道条》赋予的运政部门职责是对道路客、货运输、站(场)经营、机动车维修经营和机动车驾驶员培训实施管理，行使着法律所赋予的行政许可、管理、运输安全的监管职权，然而实际上这些管理职权由于体制管理问题却并未能真正履行到位。
2 道路运输业可持续发展的根本途径
2.1 制定和完善促进公路运输可持续发展的法律政策体系。相对于发达国家而言，我国公路运输业的法律法规贫乏、层次低、体系不健全的局面长期没有得到根本性的改观，就是与国内其他运输方式相比，也相对滞后。目前出台的《公路法》，仅仅适用于公路基础设施，而铁路、民航、水运都有关于营运的法律。在行政性条例方面，全国许多省、区、直辖市都出台了公路运输管理条例，但全国性的条例至今还未出台，这种局面在很大程度上影响了公路运输业的发展，使各级公路运输管理部门在利用法律手段解决实际问题时缺乏高层次的法律依据。所以建议国家，尽快启动道路公路运输业的立法程序，争取在最短的时间内解决公路运输业法律匮乏、层次低的局面。为此提出以下建议:首先，颁布《公路运输管理条例》和《运输车辆管理条例》，在时机成熟后，出台《公路运输法》和《车辆法》；其次，交通部及各省、自治区、直辖市根据上述法规条例以及WTO条款，清理现有条例、规定和办法，制定配套的实施细则和管理规定，形成可操作性的具体措施。
2.2 完善公路运输市场进入和退出机制。交通部可以借鉴日本等国的一些做法，对车辆、资金、场地、人员提出相应的数量要求，车辆没有达到一定数量的，不能进入公路运输市场，资金、场站、人员要求达不到相应要求的，也不能进入市场，做到严格限制。在建立准入机制的基础上，要建立市场退出机制，对资质达不到要求、发生严重违法行为和特大、重大交通责任事故的公路运输经营者，要责令其退出市场，收回有关公路运输经营证照，应尽快建立和完善公路运输年审管理办法和质量信誉考核办法，对公路运输经营者一年的经营行为、资质等进行审验和考核，不合格者，要按照市场退出机制的要求，责令其停业整顿或取消其经营资格，从而建立优胜劣汰的市场机制。
2.3 加强公路运输生态环境建设与保护。加强公路运输生态环境建设，切实做好公路建设项目的环境评价工作和环境保护措施的实施工作，避免和减少不利影响，制定符合《土地法》要求的激励政策，保护生态环境，控制和减轻公路运输对环境的污染。在公路的规划、设计、建设及营运的各个环节，都应珍惜国土资源，努力减少耕地占用、植被破坏、水源污染等负面影响；充分利用荒地减少水土流失；公路建设中应尽量恢复公路沿线的植被，并通过公路沿线的绿化，建设具有与地方自然环境相协调的公路绿化走廊。结合各地气候、地理地质条件，本着从实际出发的要求，在公路工程技术标准和相关技术规范中，允许有一定的选择范围，避免过度刚性，以减少对土地资源不必要的占用。
2.4 加强从业人员素质教育。加大公路运输人才培养力度，建立交通运输重点岗位资格认证制度，加强对公路运输管理干部、技术干部和全行业职工的继续教育和岗位培训工作，全面提高公路运输职工的整体素质。对重要专业岗位实行从业人员资格认证制度，对公 路运输行业责任重大、专业性强、关系社会公共利益的重要专业岗位，实行从业人员资格认证制度，保证从业人员的素质符合规定的标准。开展公路运输行业人员的继续教育，继续教育与岗位任职培训和考试共同构成从业人员的技能培训教育体系，因此确定行业继续教育的目标，以新技术、新工艺为基本培训内容，加快从业人员的知识更新。
关键词 货运组织改革 货运管理模式 市场导向
一、引言
铁路货运管理模式包括货运受理管理、运输组织管理、货运收费管理、物流运输管理等方面。铁路货运管理模式涉及铁路货物运输的各个方面，对于铁路货物运输的开展、运行和顺利实现具有重要的意义。
2013年6月15日中国铁路总公司宣布实施货运组织改革方案，推动铁路货运从计划全面走向市场，旨在以铁路运输组织由内部生产型向市场导向型的转变为突破口，推动铁路运输的整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行体制，提高铁路运输质量和效益。
二、优化铁路货运管理模式的原因
（一）传统的货运管理模式存在的问题
长期以来，铁路收入都是“以客补货”，铁路运输的收入约70%来自货运，受宏观经济形势的影响，铁路货运量持续下跌。直接原因是铁路货运替代品（如公路、水运等）的迅猛发展，根本原因是传统的铁路货运管理模式包括运营模式和营销观念等在日益激烈的市场竞争中难以适应，无法将颇具优势的有限的资源发挥其最大的效益。
传统的货运管理模式总体上采用计划组织运输的方式，由客户申报运输计划、请求车、承认车，运货的范围仅限制在站到站运货，货运办理手续繁杂，收费项目繁多且不规范，运力分配不够透明运输组织不能适应市场发展的需求。传统的货运管理模式围绕自身的生产需要开展，习惯根据自己的方便而不是依据客户的需要进行货物运输；根据自己的内部情况而非根据客户的实际情况作出调整。久而久之，在激烈的市场竞争中，铁路的货源不断流失。
（二）铁路货运组织改革的推行提供契机
济南铁路局6月15日起实施的货运组织改革，带来了铁路货运经营方式和利益格局的深刻变化，也为优化铁路货物运输管理模式提供了良好的契机。在铁路运输组织改革的过程中全面系统地优化铁路货物管理模式，更好地应对铁路运输面临的市场压力，更好地加快铁路走向市场的步伐，更好地利用铁路的优势发挥铁路在综合交通体系中的骨干作用，提高铁路货运的效益和质量，为经济社会发展和群众提供更好的服务。
三、优化铁路货运管理模式的措施
（一）优化货运受理管理
货运受理是铁路货物运输的第一个步骤，货运受理的顺利或成功与否关乎铁路货物运输的手续工作，最终关乎铁路的收益。随着铁路货运组织改革的推行，济南铁路局简化手续，拓宽渠道，敞开收货，为广大客户提供最直接、最简便、最快捷的服务。第一，简化手续，客户提出运输需求，铁路客服人员直接帮助客户办理完成货运手续，客户无需再联系其他部门和人员。第二，拓宽渠道，客户可以选择电话、网络等多种方式联系发货。第三，敞开收货，随时受理，随到随办。
（二）优化运输组织管理
以客户需求为核心，根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，最大限度配置好运输能力，提高运输效率。随着网络和科学技术的发展，货运信息化也不断地得到推进，通过改造和完善铁路分布数据库，强化铁路信息化运作机制等信息化手段可以将货运生产原始信息收集起来，通过加工、传递、分析、综合为计划管理人员提供决策依据，提高工作效率，提升铁路货运经济效益。
（三）清理规范货运收费
对所有收费实行“一口报价、一张货票核收”，做到所有收费严格执行国家的运价政策，坚持依法合规、公开透明收费，靠铁路的运价优势赢得市场。第一，“一口价”将铁路以往花样繁多的收费项目进行整合和简化，根据服务区间和服务内容的不同单独核定服务成本，单独定价报给货主，使货主不再分头缴费；然后铁路内部再自行进行切分、清算。
（四）大力发展铁路“门到门”全程物流服务
以往铁路提供的一般仅是“站到站”服务，而从仓库到车站、车站到仓库的过程往往要货主自行解决，这在一定程度上削减了客户选择铁路运输方式的热情。构建“门到门”接取送达网络，有利于铁路货运参与到现代物流的竞争过程中来，推动铁路货运加快向现代物流转变。要想真正实现“门到门”的全程服务，铁路部门需要主动融合各方利益，让公路运输公司、电商、快递企业等共同参与进来，实现优势互补。
四、结论
全国范围内的铁路货运组织改革方案对铁路货运管理模式提出了更高的要求，优化铁路货运管理模式有助于更全面地推进铁路货运组织改革，提高铁路货运参与市场竞争的能力，提升铁路货物运输的质量和效益。
参考文献：
