时间：2023-02-22 15:50:43
引言：易发表网凭借丰富的文秘实践，为您精心挑选了九篇地铁工程分析报告范例。如需获取更多原创内容，可随时联系我们的客服老师。
我国目前处于经济快速发展的时期，大量的地下工程如地铁等正在施工或即将动工。而地铁施工的特殊性决定了施工过程中有诸多不确定因素，如地理位置的特殊、生产的流动性、安全质量要求高、工期较长，如果没有科学的管控，存在着很大的安全隐患，可能引发的事故种类繁多，而且一旦发生事故，死伤量比较大。由此可见，地铁工程施工建设存在着极大的风险隐患，一旦出现问题将造成巨大的经济损失以及不良的社会影响。据最新的分析报告统计，未来几十年我国将进入地下工程建设的期，因为，地下工程的安全性建设是当前经济、社会乃至国家的要求。
一、地铁工程施工事故统计分析
首先我们需了解事故原因分类，一般可分为六大类，二十二小类；对于事故后果，一般影响分级的因素包括：工作人员及救援人员伤亡人数、第三方经济损失及伤亡、业主经济损失、工期延误时长、环境影响等重大因素。据2001年到2006年亚太地区的地铁事故分析，一共发生43起地铁事故，总计14人丧命。从中得取的主要经验便是：不可轻视地下水的影响；增加地层强度，加固地层厚度；另外，从实践经验来分析，实际施工时不应全信电脑数据，在未能充分分析掌握计算机的分析结果正确性之前，应对分析结果采取保留态度，同时结合现场勘查，锻炼出对计算机数据的分析能力。
二、我国地铁施工风险管理
（一）地铁工程风险的定义
简单地说，就是在某项以隧道工程施工和运营为目标的过程中，存在可能导致直接或者间接损失的情形，那这项可能存在风险的活动所引起的后果就成为风险事故。
（二）地铁工程风险管理的内容
针对上一点的定义，可以分析出地铁风险管理的组成部分为：风险意识、风险分析、风险应对、风险监控四个部分。地铁工程风险管理的内容比较复杂，工程处于比较复杂的地层地质体中，他的隐蔽性和不确定性不能使风险分析的一些办法不能准确运用和确切表达。
（三）地铁工程风险管理的意义
地铁工程风险管理可以使地下隧道建设工作规范化、系统化、信息化、安全化，尽最大努力降低风险，避免人员伤亡和环境伤害，降低工期成本和损失，为轨道交通安全建设提供安全施工保障。
（四）地铁工程风险管理的特点
a.问题复杂。地铁工程处于比较复杂的地质环境中，风险无处不在，随时都有可能发生事故。复杂的地质环境使得项目风险分析过程中既要考虑到精确性，另一方面要注意控制成本，要防止得不偿失。b.对潜在风险要有警惕意识。在风险管理中，要尽可能多的找出可能存在的危险因素，对潜在的危险采用有效而直接的手段进行检测，出现征兆时及时采取措施防范局势扩大或危害扩大。
（五）地铁工程风险管理方法的多样性
在不同的阶段，可以采取不同的风险评估方法，如在初级研究阶段，适合采用定性的分析方法，而在数据详细的运营阶段，可以采取定量的风险评估方法。
（六）地铁工程风险管理方法的动态变化性
由于地铁施工的进展和客观环境往往处于变化中，从管理角度看，风险管理也是处于不断地动态分析中，在施工中的各个稳定阶段，用相对已经比较稳定的数据来进行分析，将提高分析结果的稳定性。
（七）地铁风险管理要求工作人员有很高的素质
地铁工程要求相关管理人员必须具备丰富的经验和很高的素质，只有掌握科学、先进、系统的工程风险分析方法，才能使施工风险降到最低，确保工程制度和质量。
（八）我国地铁工程风险管理的现状
我国地铁建设正处于高速发展期，一些一线城市特别是地铁建设开展较早的城市已经开始开展安全风险管理体系和信息管理的实践工作。比如上海地铁建设，已经建立了比较完善的地铁建设安全管理体系，利用数据反馈一些预警提示，但是功能实现还比较简单，缺乏数据库的支持。相对上海，北京的地铁工程施工风险管控相对较完善，目前已有《实施规划》、《设计指南》等重大课题的研究，并且对正在实施的安全风险管理体系进行了扩充和完善，明确了各阶段风险管理的目标、程序、内容以及方法。国内已经有了风险定级体系，但还不是特别完善，所以要尽快修订更加综合全面的风险定级标准规定。另外对于地铁施工相关的资料要进行妥善保存，形成资料库，以便进行更好的风险分析，为地铁管理走向信息化做好准备。由于地铁建设动态性比较大，所以监测数据和风险信息要及时分享，及时反馈，资源共享，确保监控数据的有效性和可靠性，建立安全风险管理信息化平台。
三、地铁施工管理研究展望
关键词：地铁工程；质量安全管理信息系统；应用
中图分类号：U231 文献标识码： A
前言
目前，计算机技术正在迅猛发展，信息技术以其为核心也随之发展起来，人们正积极努力地运用现代化成果和技术来提高自身的能力和工作质量。从整体情况看，各地正在纷纷建设地铁，地铁工程质量安全问题就成了管理者们关注的重点，所以需要投入更多的精力。但是，当前人们对地铁质量安全的监管及评价工作还是停滞不前，仍然停留在用计算机进行简单表格的统计的层面，给管理带来不便。因此建设单位急切需要对地铁建设的质量安全进行高效管理的应用软件。
一、地铁工程质量监督管理信息系统
信息技术在二十世纪末至二十一世纪初这一阶段有了突飞猛进的发展，其中所涉及的现代通信技术、计算机技术、网络互联技术、信息安全技术等一系列关键技术都日渐成熟，使信息系统的构建和应用有了坚实的理论和技术基础。但怎样能更好、更科学、准确、及时地评价工程项目的质量状况，是我们面临的一项重要科研论题。为了便于地铁工程质量监督管理工作的开展，必须要建立一个现代化管理信息系统，将管理科学、计算机技术、网络技术、数据库技术等集为一体，开发出一个具有实用性的地铁工程质量监督管理信息系统。目前地铁建设单位与各施工单位之间传输数据都是用U盘及网络进行的，计算机还没有应用的所有业务中去；建设单位需要完成好自己的业务，并对数据库进行系统维护，从而增加了工作量，使资源处于浪费的状态；当地铁各施工单位和建设单位数据的系统不能形成共享时，就会给信息的传递带来困难。综合以上这些存在的明显弊端，地铁工程项目质量监督管理的效率明显降低也是必然的。
上述这些问题要想得到彻底解决，我们不得不建立完善的地铁工程质量监督管理信息系统，以便及时为地铁工程项目质量监督管理提供准确、全面的数据和统计结果，能有效提高工程地铁建设单位管理的工作效率、质量及管理决策的有效性、可靠性和实时性。
二、系统模块的操作流程
在质量监督管理信息系统中的模块不是所有的人员都可以进入,只有符合条件的人员才可以登录。比如属于管理人员进入的窗口有:工程概况了解模块、竣工验收管理模块、质量监督检查模块、意见建议发表模块等,建设单位管理人员可以对模块进行整合、调整、删除、添加等方面的具体操作。对于施工单位人员开放的模块有:工程项目施工概况了解模块、随机检查监督模块、竣工验收模块、意见以及建议等模块的查询权利。他们只有查询的权利,而没有修改管理的权利,查询相关模块来进行项目工程了解,找到需要了解的资料进行观看、下载和查询。对于其他人员,只有对地铁施工质量情况的查询权限。
三、地铁工程施工安全的监督管理信息系统
1、应急联动中心
在突发状况中,要引用应急联动中心来进行管理实施事件状况的监控。假如有了突发的事件发生,建设单位可以采取以下几种方式来进行事件情况的监控:利用视频工具来对事件状况进行一定的了解；利用信息查询工具来查询的事件相关信息；利用GIS系统对事件动态进行一定的监控。生成应急预案。主要是对于突发事件采取合理有效的抢救,并采取以下措施:
挖深基坑的过程中要对突发的水土流失事故进行预防;并要有对于施工遭遇火灾、食物中毒、气体中毒等方面事故的应对措施。工作人员对于各种的预案采取择优选择的方式,利用丰富的经验来进行筛选,选择出最有利的、有效的、合理的预案措施。并对处置结果进行及时反馈和监控。事故的处理者要掌握事件进展程度的变化,并及时地把情况对管理人员进行汇报、沟通,以保证采取合理的解决问题的方案。当事故发生、解决完以后,要对事故做及时的结案和数据保存。对于事故发生的原因、处理方式、过程等进行一个全方面的记录。这样有利于总结,以及日后遇到相关问题,可以进行有效数据的查询。对于人员伤亡数、财产损失额、资源调度等方面都要有具体的记录评估、总结。
2、安全管理中心
在地铁工程施工安全的监督管理中,安全管理中心是管理系统的核心。它对于预警、档案的管理以及各个报表的形成具有重要作用。自动预警。当工作人员将一批数据进行上传操作以后，如果检测数据的那组数据,超过了既定的预警值,系统将会自动给予预警。预警信息指的是管理工作人员将预警的信息通过操作步骤进行信息以后,其他的工作人员都可通过设备自动的观看到预警信息,方便、快捷。调整预警后测点预警值。有了新的预警操作以后,原来的预警条件要有一定的调整,增量和变化的速度可以进行控制,由测点的设立单位来进行微调。预警响应指的是当发出预警以后,对于其反应反馈没有必要的要求,工作人员可以根据自身的条件来设定。但是系统对于详细的施工信息是有反馈要求的。并可以通过检测仪器来进行查询其是否属于当前的预警事件。当前预警时间的解除与升级是由地铁部门的安全方面的管理人员来决定的。综合安全形势分析报告。报告主要有安全状况的分布图、具体的施工进度图表以及其他数据等,最后一次进行监测的具体日期时间是什么时候,监测点的分部的数据统计。还应包括发生事故的风险提示等。各级安全报表的自动形成。系统自动的为不同级别的部门来制定不同的安全报表。
3、系统管理中心
系统管理中心指的是用户的权限、数据等方面的管理。对于各种权限的管理，系统设计要采取符合不同用户身份的权限设计。用户的权限主要有观看、查询、修改、增减、审核等。权限的管理是系统内部的管理、控制的核心手段。空间数据库的管理。采用相关技术软件来进行数据库的管理应用,可实现在电子地图上观看、等。动态元数据管理。由于数据规模的庞大,系统无法快速地一次性收集到所有的相关数据,所以,需要动态的原数据管理,以实现日后对于数据库资源的不断补充和添加。
结束语
地铁工程在施工的过程中,出现各种问题,特别是地铁的质量安全已涉及到人民群众的生命安全,应引起相关部门的高度重视。针对地铁建设工程建设单位在计算机应用管理系统比较落后的状况，无法适应现在工程项目规模快速发展与建设监督管理之间的问题，运用管理信息系统的方法和技术，建立一套地铁工程项目质量安全监督管理信息系统。在分析了目前管理系统的现状和存在的问题后，对欲建立的新系统实现的可行性作了分析，确定了新系统各功能模块的结构，并建立了模块的属性。本系统能够实现数据的输入、存储、修改、删除、输出和简单的打印功能，考虑运行的安全性，系统建立了操作权限管理机制。这套系统具有结构清晰，操作简便，界面友好的特点，基本实现了预先确定的各项功能。
参考文献
[1]李小浩;宋永发.CIM模型在地铁施工安全风险评估中的应用[J].工程管理学报.2010(05)
关键词：地铁；无线传输技术；自动化监测
近年来，随着我国经济社会的蓬勃发展，城市地铁交通因此也成为国家基础设施建设的重点和热点之一。传统方式的人工监测已不能满足高精度、高频率的监测需求。而随着测绘新仪器、新技术的不断应用，自动化监测技术为这方面的工作提供了一个崭新的手段。
随着电子技术、计算机技术和通讯技术的发展，大大推动了地铁监控的发展，这就使得实现地铁结构实时监控成为了可能。由于传统监控量测的缺点，无线传输自动化监测技术在地铁中的推广与应用非常迫切和必要。
1地铁监控量测现状
我国地铁自动化监控量测总体普及度不高。相比于自动化监控量测，传统监测方法存在以下问题：
（l）数据的采集：地铁监测一共46个监测项目，采用的仪器也是种类繁多，大多是手动测量，最多也只是半自动即是人工操作仪器，仪器自动读数并保存。这也就造成了人工操作仪器的人为误差或者错误。
（2）数据的处理：现场监测数据的处理等大多停留在手工方式下，信息化管理程度较低，并且人工处理错误率较高，不能及时发挥反馈设计和指导施工的作用。
（3）数据的管理：数据管理大部分是对数据的Excel 表按照监测日期和监测项目进行简单的分类和储存，缺乏对数据的整合、综合管理，而且如此多数据的管理工作量很大，还很容易造成数据的混乱和丢失。
综上，无线传输地铁自动化监测系统的应用显得尤为重要。
2地铁自动化监测技术应用目标
通过地铁自动化监测技术应用，拟达到如下几点：
（1）实现全天24h连续地自动监测。可根据施工状况动态调整监测频率从而保障地铁建设的安全，及时反映工程风险。
（2）建立高精度的基准点，采用实时差分式的测量方案，可以最大限度地消除或减弱多种误差因素，并且避免人工测量的偶然误差，从而大幅度地提高测量结果的精度。
（3）实时进行数据处理、数据分析，自动、及时报警，使得风险信息在最快的时间内得到传达。
（4）报表、测量表、图形输出等，为内业资料处理减轻劳动力，节约人工成本。
（5）系统维护方便，运行成本低。
3地铁自动化监测系统的组成
地铁自动化监测系统的组成包括：数据采集设备、无线传输设备、自动化监测控制软件。其示意图如图3-1所示。
3.1数据采集与传输系统
数据的采集与传输系统包括监测数据采集设备和数据传输设备的同时，还需要稳定的电源系统对数据采集和传输设备持续供电。同时，防雷系统、保护机箱及防震动、干扰等其他设备都是地铁监测现场数据采集和传输设备稳定的重要保障，也是自动化监测技术应用的基础。
根据监测类型分类，目前广泛使用的监测设备：沉降类主要采用静力水准、梁式倾斜仪、光纤等监测设备、水平位移类主要采用测量机器人等监测设备）、微距离变化类主要有裂缝计、变位计等监测设备、应力应变类主要有钢筋计、应变片等监测设备。按照其工作原理，监测设备分为：电压式传感器、电阻式传感器、电感式传感器、振弦式传感器、CCD式传感器、标准信号等。
目前，数据的采集设备应用和开发较为成熟。但是由于地铁类监测项目较多，市面上的自动化监测设备还不完全，且部分设备由于监测项目的特殊性还没有完全达到自动化监测。有些数据采集设备由于其结构复杂、造价高昂，使得在自动化监测使用上不能普及，这也成为了自动化监测技术普及的障碍。怎么结合工程实际，发展性能稳定、价格低廉的数据采集设备成为今后自动化监测技术亟需解决的问题。
数据传输系统主要在于监测数据传输方式的选择。自动化监测的数据及操作指令传输主要采用有线传输和无线传输两种方式，这一技术已经非常成熟，再次不再叙述。两种传输方式各有优缺点，结合地铁工程实际，选择合适的数据和操作指令传输方式。
3.2自动化监测控制软件
自动化监测控制软件分为采集单元及传感器控制部分和数据后处理部分。
采集单元及传感器控制部分能够控制现场监测设备，发送数据采集指令达到数据自动化采集的目的。数据采集之后，数据后处理部分将监测成果进行整合、管理分析、存储，自动生成分析报表、图表等。
（1）系统设计原则
系统设计应遵循以下原则：
①系统可扩展性和灵活性，实现系统体系结构和应用功能的可扩展性和灵活性。
②系统可靠性，架构设计科学、合理。
③系统安全性，充分考虑网络系统级、操作系统级、数据库系统级和应用程序的安全性，保证系统安全的运行。针对不同的用户赋予不同的可访问的权限。
（2）系统主要功能
①远程监测指令发送；
②数据的入库、出库、管理；
③设置控制值，通过控制值确定预警状态；
④生成报表、测量表、变化曲线图；
⑤工程量、预警情况等数据统计；
⑥工程风险等级综合评价。
无线传输自动化监测系统在地铁中的应用应结合工程实际需求，并且紧密贴合国家规范进行数据后处理模块开发。
4结论
随着地铁工程的建设和发展，无线传输自动化监测系统在地铁中的应用也会越来越普及。自动化监测的应用减少了人工测量误差提高了测量精度和节约劳动成本的同时，弥补了人工在危险区域或地铁运营时不能作业的缺点。借助系统数据后处理模块，可迅速对此数据进行分析，对监测工程结构健康状态进行评估，及时向施工、设计、运营单位反馈信息，确保了地铁建设或运营安全。
参 考 文 献
[1] 潘国兵，曾广燃，吴森阳.基于GPS与GIS的土石坝自动化监测预警系统研究[J]：长江科学院院报，2013（9）：110-113
[2] 周山，付振华.广州地下铁道既有隧道的自动化监测方案[J]：科技咨询导报，2007（17）：34-36
[3] 包欢，徐忠阳，张良琚.自动变形监测系统在地铁结构变形监测中的应用[J]：测绘学院学报；2003（2）：76-79
[4] 高爱林，张健全，张建旭.基于无线传输的自动化监测系统在地铁中的应用[J]：城市快轨交通究，2011（4）：35-38
[5] 刘军，张飞进，高文学.远程自动连续监测系统在复杂地铁工程中的应用[J]：中国铁道科学， 2007（3）：142-146
一 主要工作完成情况
（1） 信号技术管理工作
Ø 完成成都地铁信号系统通用施工工艺标准编制。
Ø 完成通号中心信号系统检修表格联锁、电源、监测子系统的编制及汇总，并跟踪该版检修表格的使用效果。
Ø 完成2017年标准题库出题工作。（联锁子系统、电源子系统部分）
Ø 完成论文编写：《简述道岔缺口监测设备的应用》。
Ø 完成《信号系统遗留问题库》的管理工作。
Ø 完成《2017年质量典型案例汇编》联锁子系统方面的工作。
Ø 牵头整理备品备件存放地，并督促车间按备品备件检测周期进行测试。
Ø 完成1.2.10号线折返站接近锁闭解锁时间梳理。
Ø 完成7号线、10号线三大手册发文工作。
Ø 完成非遗T2105、ST2107棕光带动车调试方案的编写。
Ø 完成“CDL4-关于西河信号机闪烁及相关问题的分析170601”的故障分析报告。
Ø 完成联络线接口以及车辆段和正线接口梳理工作。
Ø 完成10号线全功能测试联锁部分的编辑工作。
Ø 完成安技室技术类文本台账的建立工作。
Ø 完成引导信号的应急处置梳理工作。
Ø 完成ZC系统监测标准的初步编制工作。
Ø 完成信号工作简报的编制工作。
（2）其它
Ø 牵头完成成都地铁1号线UPS中修项目。
Ø 牵头完成1234号线场段增设信号电缆方向标零星工程。
Ø 完成1/3/4/7/10号线增设缺口监测项目的立项工作。
Ø 完成场段信号值班室显示器更换的调查工作，并编写显示器更换方案。
二 总结
参加地铁工作一年以来，本人在思想上严格要求自我，并能够认真学习公司的各项规章制度，认真领会公司各项决议，始终与公司党委保持一致。在工作中，我严格遵守公司的各项规章制度工作，立足本职，团结同事，尊重领导，服从组织工作安排，在工作中能够严格要求自我，同时，与同事相处真诚相待，虚心向同事们学习，学习他们身上的品质和精神，不断提高自我的综合素养，更好更快的促进自我快速发展和提升。
目前，我的工作部门为通号中心安技室，主要工作内容为参与编写通号中心各项技术类管理文本、督促车间完成各类技术工作，跟踪中心信号系统遗留问题整改进度、牵头完成中心信号系统夏季高温检查，秋鉴以及冬季重点设备检查工作。工作内容较细较杂，因此，在工作中，我不断培养自我的责任心和耐心，将责任心和耐心的培养放在做好工作首位，要求自己能够静下心来，认真处理每项工作中的细节，确保工作不在我的范围内出错，不因我耽误工作。
三 工作建议
地铁已成为世界各大城市最常见的交通工具和城市规模最好的代表之一，被誉为城市客运交通的“大动脉”和“生命线”。然而，地铁毕竟是一个复杂的交通运输系统，其投资巨大、技术难度高、施工周期长、环境因素复杂、事故风险大，尤其在地下狭小空间内，人员和设备高度密集，一旦发生灾害，疏散救援困难。
从世界地铁100多年事故教训来看，地铁工程在建设和运营期间可能发生的灾害中，火灾发生频率最高，造成危害损失也最大，因此，地铁消防安全越来越引起人们的高度重视。
北京作为首都，是我国最早建成、最早投入使用地铁的城市，也是国际上较早建设地铁的城市之一，其消防安全更是举足轻重。
北京地铁建设历史
北京地铁发展史大致可以分为三个阶段：第一阶段（1969―1976年）：战备性建设军事化管理阶段，这一时期的北京城市轨道整体建设水平和安全标准普遍较低；第二阶段（1976―1984年）：北京地铁二号线建成，地铁的立项、审批、资金投入和运营管理由政府统一管理，这一时期的北京地铁基本处于边维修边运营的状态；第三阶段（1984年至今）：地铁已由战备型转换为生产经营型。
截至2015年12月26日，北京地铁共有18条运营线路（包括17条地铁线路和一条机场轨道），组成覆盖北京11个市辖区、拥有334座运营车站、换乘站53座、总长554 km的轨道交通系统，年乘客量达到32.5亿人次，比2010年增长76.2%，2015年12月31日创下单日客运量最高值，达到1 194万人次。机场线是站点与站点最长距离的线路，从三元桥到T3航站楼，约为18 km。目前，在建或设计建设21条线路，总站点为220座，总里程为442 km，规划预计至2020年，运营里程将超1 000 km。
“入企式”消防网格化管理
地铁防灾首先是预防火灾。北京地铁主管行业部门为北京市交通委员会。近年来，随着轨道交通路网不断扩大、客运量持续大幅攀升，为进一步加强轨道交通安全工作，2012年10月，北京市轨道交通消防支队正式揭牌成立，隶属北京市公安消防总队，接受北京市公安局公共交通保卫总队的业务指导，其消防管理对象是车站、主变电站、运营控制中心、停车基地、商业设施、办公大楼、运营商业一体化建筑等更加复杂多元的管理对象，面对日益发展变化的社会环境和工作环境，需要更加专业化的消防监督力量。
“入企式”轨道消防网格化管理
北京地铁是投资、建设以及运营“三分离”，分别由相应的公司负责。自成立以来，轨道交通消防支队始终以完善“安全自查、隐患自除、责任自负”消防管理体系为抓手，积极推动地铁公司和下属单位，建立了“地铁总公司、运营分公司、责任站区、地铁车站”的消防安全管理责任体系，创新实施“入企式”轨道消防网格化管理模式，即在各运营分公司、建管中心建立消防警务工作站，由消防监督员下沉警力入驻地铁运营管理、建设单位，“手把手”“面对面”开展消防监督检查，指导全市334个站点形成消防网格化管理。
据轨道交通消防支队有关负责人介绍，依托公交总队“每站有警”的警务模式，轨道交通消防支队推动实施“全警消防”战略，强化民警 “三懂三会三熟悉”（即“懂消防法律法规、懂防火灭火常识、懂消防执法程序，会消防监督检查、会消防宣传教育、会组织自防自救，熟悉车站基本情况、熟悉岗位工作职责、熟悉应急处置预案”）的能力。
增强地铁消防安全宣传力度
北京市公安消防总队实景拍摄了《关注消防、平安出行》地铁消防主题公益宣传片；每日在2 000余块导乘屏、5 000余个车载电视循环播放消防公益宣传，在站内设立消防公益宣传牌和灯箱广告1 270块，在地铁站内固化消防公益宣传灯箱广告位1 000余块，在地铁车站在站厅、站台门厅柱固化5 000余张消防主题挂图。
每一名地铁员工都是一名义务消防员
支队推动运营单位以“车站班组长培训班”“车站站务员培训班”“列车驾驶员培训班”等为契机，将消防安全常识纳入地铁新老员工上岗和轮岗培训内容，帮助员工重点掌握消防“三懂三会”（即“懂火灾的危害性、懂火灾的扑救方法、懂预防火灾的措施，会报火警、会使用灭火器、会逃生自救”），培训合格持国家五级建（构）筑物消防员职业资格证1 600余人，全市 334个地铁站消防中控室100%实现了双人持“自动消防系统操作资格证”上岗。
地上地下一体化应对火灾救援
地铁灭火救援是一项世界性难题，其所需知识面广、系统性强、危险性大，涉及人员疏散、救生、防护、照明、破拆、灭火等各个环节，需要利用现有消防装备和固定消防设施，进行科学高效处置。
配齐全市轨道固定消防设施
北京市设置全网络轨道交通指挥中心，可以收集全市轨道交通各线路、站点消防设施管理状态和联动运行情况的监视信号。按照国家和地方标准，地铁各条轨道交通线路均设置了火灾自动报警系统，配备设置了室内外消火栓系统、气体灭火系统、事故通风排烟系统、疏散指示标志和应急照明系统。
研究和攻克消防救援技术难题
北京市朝阳区公安消防支队研究固定排烟设施与排烟装备的综合应用；海淀区公安消防支队最大限度模拟高温、浓烟、黑暗、障碍等作战环境；丰台区公安消防支队强化地铁车站屏蔽门及列车车体构造的熟悉能力；石景山区公安消防支队对路轨两用消防车进行实地测试；大兴区公安消防支队分析研究照明设备的技术应用……
科学有效处置火灾救援，构建地上地下“一体化”格局
针对地铁火灾灭火救援，北京市公安消防总队联合地铁沿线属地支队和中队，与安全监管、城建发展、地铁运营等有关科研部门建立战略合作机制，组织到法国、德国、意大利学习，对法国的英法大隧道、意大利的米兰机场快线中的火灾报警及灭火系统的成熟技术和设备进行调研。
通过策划实施、专家评估、课题研究，专门开展了“预案编制、技战术操法研究、防排烟、个人防护、破拆、照明、搜救、通信保障”等8个方面的研究，并实现了“一车站一预案”的目标，形成了地上地下“一体化”体系，即建立完善轨道交通地上地下一体化消防工作格局，整合地上地下火灾防控资源，实现地上地下警务优势互补。
高温烟气聚积、人员高密度、疏散施救困难……日前，一场真实的火灾模拟热烟测试演练在北京宋家庄地铁站展开。演练调集6个支队、14个中队的地铁火灾灭火救援编队和战勤保障基地，共计47辆消防车、579名官兵参加，并协调交管、120等社会联动力量参与。这是北京市公安消防总队组织地铁沿线属地支队和消防中队开展的“地上地下一体化”灭火救援演练。
关键词：地铁安全保障行车调度保障系统
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
行车调度是地铁运输组织指挥系统的中枢神经，保障运营安全与质量，确保运营生产的顺利实施。同时负责运营事故以及其他运营突发事件的处置、抢险指挥与协调工作，以减少影响与损失，迅速恢复正常运行为前提，及时采取一切有效措施控制事件发展态势。所以行车调度工作在地铁安全保障工作中，以灵活、安全、高效、及时性维持着地铁的安全运行，为人们的安全提供有力的保障。综合分析近年来我国地铁发生的安全事故，主要原因是我国对地铁安全保障措施不到位、认识不全面，所以加强行车调度人员知识教育，加强地铁安全保障系统建设、健全地铁安全保障制度，是我们应该面临的首要问题。因此研究地铁安全保障系统，了解行车调度工作，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
一、地铁安全保障的复杂性、特殊性和必要性
从国铁近些年大力建设行车安全监控网络信息系统和推广应用的成功经验来看，建立高度自动化、网络化和系统化的行车安全保障系统将为大准铁路公司稳定、持续、协调、快速的发展提供强有力的技术支撑，为强化企业安全管理提供先进、有效的技术手段。从上海铁路局建设行车安全综合监控系统的成功经验来看，实现行车安全监控综合信息化将对保障运输安全产生特别突出的效果，可为生产和综合经营提供极为有利的信息和决策依据。
行车安全保障系统的用户主要包括车务段、机务段、工务段、供电务、车辆段、信号段、通信段的基层站段相关生产作业人员、调度指挥人员和公司生产管理人员。其中，基层站段相关生产作业人员主要是负责远程监控，响应系统预警信息进行现场复核，及时处理安全隐患，按上级管理要求提交处理反馈报告。调度指挥人员负责远程监控直接影响行车的严重预警，根据预警性质和报警级别，按照预定的行车管制措施实施行车控制，防止行车事故发生。公司各部门生产管理人员关注与其管理职责相关的监测预警信息，监督基层生产作业人员对预警事件的响应和处理情况，分析导致安全隐患的相关因素，提出针对性改进措施，提交安全分析报告；其中，质量安全部的生产管理人员负责综合安全管理，负责全面的监督、控制和指导。
随着世界各国各大城市经济的快速发展，地铁的普及范围越来越广，然而地铁作为一个人员密集的公共场所，综合国内外地铁事故已经屡见不鲜：2006 年西班牙巴伦西亚发生严重的地铁出轨事故，直接导致41 人死亡，47人受伤，1995年东京地铁3 条线路的5节车厢同时发生被称为“沙林”的神经性毒气泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受伤，14 人终身残疾。我国更是因为地铁建造、人员管理不当引起人员掉入电轨伤亡地铁停运等情况多不可数。其中分析很大一部分原因是由于人为和工作人员管理不当造成的。
我们国际作为世界第一人口大国，特别是一些发达地区人员更是密集。随着我国地铁在各大城市的不断发展和建造，安全保障我们更是应该放在第一位来考虑。但是由于地铁的环境位置特殊，处于地上和地下的中间位置，空间封闭，人员集中量大，为安全保护工作带来困难，此外因为地铁建造的构造复杂性，人员安全意识不足，工作人员的管理不到位，也为地铁保护工作形成不小的障碍。由此可见，地铁作为我们日常生活中的交通工具，在受到人们青睐的同时，安全隐患更应该引起我们的重视。
二、组建地铁安全保障体系，打造全方位安全平台
地铁安全保障体系包括完善的地铁运行规章制度和管理、行车调度人员知识教育、地铁行车安全保障系统等几个方面。笔者从加强地铁的硬件和软件设施提出建议，全方面的为人们安全保障打下基础。
1、地铁运行规章制度和管理
地铁作为一个人员密集的公共场所，在我国因为不遵守地铁规章制度而发生的安全事故应经不在少数，以北京地铁因为拥挤将人挤下地铁轨道导致被地铁轧死事件为例，这也说明我国的地铁运行规章制度不够完善，人们对安全意识不够。
特别是对于行车调度人员，在工作过程当中，出现一些突况，必须按照“列车行运图”指挥列车，并且及时上报处理，这就严格要求行车调度人员准确的判断性和严格的规章制度标准，以上海地铁追尾事故为例，就是因为有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。
2、调度工作人员知识教育
综合国内外的安全事故，很大一部分原因是人员的过失行为造成。所以在制定相应的规章制度的同时，还应该对相应的工作人员进行安全保障教育培训，使工作者们能够进一步的熟悉地铁环境，遇到一些突况，工作人员能够及时作出反应，组织和帮助乘客们以最有效的方式脱离危险。行车调度工作人员掌握地铁安全运行，这就要求工作人员对地铁各项设施的熟练认识和操作，加强人员工作教育是预防安全事故的基础保证。公司应该从理论入手与实践结合，对工作人员严格把关，避免工作过程当中出现的失误，导致地铁无法正常运行。
3、地铁安全保障系统
在城市轨道交通系统中，信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统，它直接关系到地铁的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能，主要包括卡斯柯、西门子、庞巴迪等信号系统。信号系统在地铁安全中占有重要的地位，出现信号系统故障会造成地铁晚点、行车间隔较大、列车舒适度较差等问题，关键设备故障还会造成危及行车安全的大事故。同时地铁安全监测系统主要包括地铁行车安全监测系统；设备检修质量保证系统；安全监测计算机网络系统等几个部分。在科技不断发展的时代，地铁也逐步走向信息化时代，利用计算机网络技术，全方位的对地铁设施进行监控，通过数据监控达到安全保障的效果，工作人员不仅能够很好地对地铁设备有一个全方位的监测，数据不合格能够及时更换设备，对地铁消防设施以及应急措施也得到全方位的把控。
结束语
地铁作为现在时代的一种交通工具，因为受环境、设施复杂等制约，安全保障问题我们不可忽视。我们应该吸取以往安全事故的经验和教训，避免和减少安全事故的发生，保障地铁的行车安全。在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统，在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统。地铁安全保障系统的建立，加大对地铁系统设备检测的力度,进一步优化自身的管理流程和管理架构,以促进我国地铁安全系统的不断提高。
参考文献
[1]陈铁，管旭日，孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究，2004(01).
[2]路美丽，刘维宁，李兴高.风险管理在城市地铁工程中的应用初探[J].中国安全科学学报，2005(05).
[3]毛保华.城市轨道交通系统运营管理[M].北京:人民交通出版社.2006.
关键词：地铁车站；地铁车站
中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号：
前言：近年来城市的轨道交通建设大规模发展，对地铁深基坑施工和设计也提出了越来越高的要求。目前大部分地铁深基坑工程都采用“时空效应”施工方法，采用“分层、分段、对称、平衡”的开挖方法和“随挖随撑，按规定时限施加预应力，减少基坑暴露时间”的支撑方法，取得了较好的效果；但在地铁基坑设计方面还存在一定的欠缺，在施工中时常出现质量问题。地铁车站基坑工程的主要设计内容是根据地质条件和环境保护要求合理地确定围护结构支撑体系、地基加固要求和施工方法及工艺。
1.基坑降水困难的原因分析
（1）降水井渗透性差。具体原因包括降水井井壁材料选择不当、滤料的材料选择不当、洗井(成井的关键在于洗井，它直接影响到整个基坑降水的效果)不规范等；同时也存在降水井运行过程中，地层中的细颗粒被水流带到井壁附近，导致降水井渗透困难、水跃值大；因此对于粘粒含量较多的砂层，建议井管降水优先选用绕丝管降水井。
（2）三轴搅拌桩止水帷幕施工质量较差。具体原因包括由于施工机械故障、管线等影响形成的施工冷缝，在采用高喷桩封闭止水帷幕过程中封闭不彻底；三轴搅拌桩水泥参量偏小，不能达到止水要求的渗透系数、强度等的要求。同时如果砂层较厚，围护桩塌孔较为严重，一定程度上影响了后期止水帷幕的施工质量，建议今后应提高围护桩的施工质量。
（3）止水帷幕出现较大变形，导致失效。主要是基坑开挖后，由于基坑变形，止水帷幕随之变形，可能出现裂缝，从而导致止水帷幕失效。尤其是当施工冷缝未能有效处理时，在基坑开挖过程中，侧壁的渗漏水也会带走土体中的细颗粒，导致该处的围护结构变形增大，从而导致较长范围内的止水帷幕出现裂缝。基坑南端西侧墙处的堵漏过程就说明了这一点。
（4）不透水层内局部钙质结核较多，导致渗透系数过大，可能达不到相对隔水层的渗透系数要求。
（5）如果车站地质复杂，相对隔水层起伏大，可能存在相对隔水层在基坑中部某处局部缺失或薄弱，地下水从基坑底部补给。
（6）若地质勘探钻孔在封孔时不密实，可能造成相对隔水层下方的水通过勘探孔流入基坑内。
2.解决基坑降水困难的施工措施
2.1在基坑外侧施工减压降水井
鉴于部分基坑距离周边建筑物相对较远，可在坑外布置降水减压井，同时在降水困难地段，可采用轻型井点配合管井的降水，以确保尽快将地下水位降至预定目标，同时减小降水时间，从而避免长期降水造成产生较大的降水漏斗，对周边环境产生较大影响。
2.2局部施作导流明沟
当基坑底局部存在难以疏干的问题时，选取适当位置做明沟导流，待基坑底疏干至满足施工要求时，尽快施工垫层及底板结构。
2.3局部加深处采用真空井点降水配合管井降水
针对基坑端头盾构井下沉处和集水坑等下沉处，采用真空井点降水和管井降水的混合降水方法，快速将地下水位降到设计要求，并尽快封底，减少基坑暴露时间和基坑的抽水量。
2.4加强对止水帷幕施工冷缝的处理
因砂层较厚、局部地段标贯值较大，对于施工中出现的断桩冷缝，应确保二次下沉深度至少达到断桩冷缝处以下1m以上，同时在冷缝以下部位，应加大喷浆数量和喷浆时间进行补强。对于因咬合冷缝导致止水帷幕不能封闭的地段，应在止水帷幕外侧施工高压旋喷桩，旋喷桩的深度应与搅拌桩深度一致，同时厚度应大于搅拌桩的咬合厚度。
2.5加强对侧壁渗漏水处的处理
当基坑开挖过程中，基坑侧壁可能会出现渗漏水时，需及时封堵。若封堵不及时，渗漏水会带走砂层中的细颗粒，使得基坑变形增大，从而引起较大范围内的止水帷幕产生较大的变形或裂缝，使得封堵难度增加。首先可选择采用压浆的措施进行封堵处理，同时可采用基坑内壁挂钢筋网、喷速凝抗渗水泥; 当采用压浆方法不能有效解决时，应进行及时回填，同时在基坑外侧采用高压旋喷桩进行低压补强，补强过程中应加强对围护桩的变形的监测，待高喷桩达到强度后，再进行该段的开挖。
3.深基坑开挖中常见的安全隐患
3.1支撑的可靠性、有效性存在问题
（1）较多工地的斜撑焊接无仰焊，仅有的俯焊焊缝的质量达不到要求，漏焊、间断点焊为数不少。这会导致斜撑因较大的剪力而产生脱焊的危险。
（2）几乎每个工地都有契形针(传力垫块)契人深度不过中的，42cm长的契形针，有的竟只契入5cm，形成偏心传力。造成偏心的还有单块契入和二块契形传力垫块同向契人，甚至有用三块针同向契入的。有的站采用了箱型伸缩段的活络头，这种箱型伸缩段本身有一斜面，所以只需单块契形传力垫块，但也有用了二块、三块契入，造成偏心传力。
（3）支撑承压端板与地下墙不密贴，有的用铁块来垫，也出现了用木块来垫的，造成偏心：较好的工地，端板电焊了200mm*200mm*20mm的中心传力垫块，其周边又用双陕砂浆垫塞。
（4）有的工地在支撑上堆上了土或支撑被混凝土块压而往往不当一回事的，个别工地竟在钢支撑上堆土并铺上走道板，停置挖机进行挖土的严重违章作业。
3.2明沟排水系统不完善
基坑开挖过程中，明沟排水系统不完善，常常是缺少纵向排水明沟，集水井如果有也是小和浅，排水不畅，一下雨基坑就积满水。基坑水沟和集水井要及时设置，不能下了雨再去挖。必须随挖土随修坡同时修筑。下了雨再挖势必泡软基坑土层。对留置较长时间的土坡，纵坡顶可不设横截沟，只设20～30cm高的挡水堤。层平台也不设横截沟，只须纵向带斜面(10‰·；30‰小缓坡)即可，或挖成树枝状的水沟。集水坑应设在总坡底(或层坡底)，若要设纵向排水明沟，不能沿地下墙边，要设在坑中或三分线上。要十分小心土坡地层内的暗浜及废除的管线和人防残留设施，会有产生软淤泥或暗流的危险，如不可靠地排除，将会导致灾害性的事故，此应务必引起高度重视。
3.3基坑开挖局部有超挖现象
有的工地在两道支撑间的层坡过缓，达1：3，所以近坡脚区域出现超挖，造成无支撑暴露面积过大，时间过长，地墙的变形就大，开挖中各层土宜挖至支撑底下20cm左右。问题严重的还是大多工地的层坡过陡，有的已是直立，当降水不好或下了雨就会出现小滑坡的险情，有的工地竟同时有二个，甚至于三个陡立的层坡。正确的做法必须是土挖完，即进行修坡、修平台和挖水沟，达到了安全层坡的要求，再挖另一层段的土方，使基坑纵坡常保持在安全坡度状态下。土坡要按土性经过边坡稳定性分析，定出安全坡度，纵向放坡要小于这安全坡度。通常降水好的基坑层坡保持1：1．5左右，总坡做到1：2．5-1：3为宜。修坡必须自坡顶起铲下，切忌从坡脚开始。
4.改进的施工措施
4.1控制进度
基坑开挖必须建立“任务单”和填写“挖土支撑记录表”的制度使挖土、支撑的施工单位和监理人员对当天的工作做到心中有数。监理人员在土完设撑时要旁站，加预应力，下契块，各方负责人填表签字。目的达到有序快速，做到支撑及时、有效。还要结合《监测报表》经常分析“记录表”中，挖土完到支撑加力完的时间，提出紧凑工序衔接，或调整场布、调整机具或调整工序安排等有效措施，尽可能地缩短时限，优化时空参数，减少无支撑暴露时间，达到控制基坑变形在允许范围内的目的。
4.2减少基坑暴露时间
尽快的按设计回筑好结构，建立永久的平衡。结构回筑要快，尤其是底板和底板前的垫层。端头井面积较大垫层可分为几缺，结构施工段的垫层也可分成几小段；大于200平方米以上胡基底不能置留一天以上。尤其是遇大雨，垫层可挖一块(段)浇注—块(段)，但必须对应着支撑的位置筑垫层混凝土；底板混凝土应在垫层混凝土完后的5～7d内浇注，总之浇注垫层和底板要抢，越快越好。
4.3加强监测工作
《监测报表》必须及时、准确和完整。监测数据要上午测，下午就送施工、监理和建设单位，加密测试的《快报》测后二小时内必送交。每周要做周分析，在例会上讲评，并将一份分析报告在周一寄送给项管部。当监测出现报警值，监理要组织分析，提出对策意见。
5.结语
大部分城市建造的地铁不仅要穿过密集的建筑群和纵横交叉的管线网，而且被地铁工程空间取代的又可能是饱和软弱淤泥质土层，在这样苛刻的条件下修筑地铁车站，可能会破坏环境或者使基坑失稳，增加了基坑的施工困难，使车站基坑施工隐藏着很大风险性。因此在进行在施工过程中必须进行严格的施工管理和风险控制，才能确保地铁的施工安全。
参考文献：
针对资产公司钢材贸易所处的行业发展趋势，面临的竞争环境，充分结合资产公司的竞争优劣势分析，资产公司制定了钢材贸易初期发展战略，确定了从传统贸易商向供应链综合服务商转型的经营思路，在稳固并壮大钢材贸易的前提下，增强供应链一体化管理综合服务水平，最终将资产公司钢材贸易打造为南昌市乃至江西省领先的供应链一体化价值创新服务平台。
为研究资产公司钢材贸易合资公司的可行性，资产公司对南昌市钢材贸易现状进行了细致的摸底，现将掌握情况总结如下：
一、资产公司钢材贸易发展现状及瓶颈
1、资产公司钢材贸易发展现状
历年钢材贸易供应量、收入及毛利明细表
单位：万元
年份
供应量（万吨）
收入
成本
毛利
毛利率
2013年
1.21
4,100.27
3,863.06
237.21
5.79%
2014年
3.45
10,625.22
9,854.48
770.74
7.25%
2015年
9.94
21,974.86
20,662.26
1,312.60
5.97%
2016年
6.12
13,261.04
12,708.91
552.13
4.16%
2017年
4.61
15,809.19
15,421.89
387.30
2.45%
2018年
3.67
14,073.56
13,717.63
355.93
2.53%
2019年（预估）
1.8
7.000.00
6.822.90
177.10
2.53%
从上以上表格中可以分析出资产公司主体业务钢贸供应量从2015年开始逐步下行，同时也说明了现有的钢材贸易经营模式改变不了目前钢贸现有的囧境。
2、资产公司钢材贸易发展瓶颈
通过以上分析得出钢贸业务逐年下滑的主体原因是受困于钢贸经营模式上的缺乏创新等因素，资产公司钢贸在苦苦支撑的几年中不断摸索，不断学习，总结出导致目前逐年产量下行的局面主要有以下3点：
1、甲供钢材的取消导致资产公司钢贸在没有任何缓冲期或保护期就直接面对千变万化的钢材市场时显得有心无力，再加上没有自购权，在钢材价格波动剧烈时对钢材采购成本控制及供应及时性上比较被动。对于我们来说，施工单位的钢材需求是可以比较准确预测的，如果可以在某个时段相对低价采购一批钢材，在供应及时性及收益上将会有更好的表现。遇到突发事件还要按时上会，层层审批，时效性慢，相对钢材市场上摸扒滚打，灵活多变，手段百出的竞争对手时处处被动挨打，毫无反手之力。最终结果，对外开展钢贸业务始终无法突破，钢贸产值无法持续上行。
2、资金上的支持没有根据业务的发展进行调整，众所周知，钢贸行业是一种资金密集性行业，对资金有着较高的要求。“巧妇也难为无米之炊”，我们也经历过反复谈判，好不容易把钢材业务谈下来的时候却因为没有资金的支持而放弃的历程。
3、在钢材贸易的实际操作过程中，一般要经过业务洽谈、合同签订、货物采购、货物销售、支付结算、款项回收等基本环节。钢材贸易因钢材单价高，且为项目施工主材，对资产公司的资金需求量大，目前因多数施工单位长期拖欠货款，也成为制约资产公司钢贸扩大发展的瓶颈。针对施工单位的拖欠货款，资产公司经过多次实地了解和沟通，施工单位拖欠货款的主要原因还是因为工程进度计量时间跨度过长等各种客观原因造成。但不可否认这种现状已严重影响资产公司资金的正常运作及钢材业务扩展。
二、南昌市钢材贸易经营模式分析
为更好完成集团对资产公司钢贸发展设定的目标，资产公司现有的钢贸经营模式亟需转型升级,找寻新的竞争优势。目前，整个钢材行业由于受产能过剩影响和经营模式单一化两个因素的影响,几乎所有钢贸公司在近些年遇到了发展瓶颈,而近年来南昌钢材市场的低迷,钢材贸易效益严重下降,导致许多钢贸公司经营困难，“大浪淘沙始见金”，虽然钢贸公司间的同质化竞争愈发激烈,但还是有几家钢贸公司的业绩却逆流而上，傲视群雄，成为这个行业的领导者。
1、采购（托盘）
具有雄厚资金实力的钢贸公司多采用这种经营模式，行业内称之为“托盘”业务。此类钢材贸易业务经营方式简单直观，即通过合同锁定钢材采购价格，托盘方委托钢贸公司到钢厂订货或市场采购，托盘方则要一定期限内（一般在7天左右），一次或几次提货完毕，而钢贸公司通过自身的渠道优势赚取价差。由于托盘方在采购前已找好了终端客户，签订了销售合同并锁定了价格。这种经营模式在钢材采购量及钢材收款有保障的前提下容易做大产值，但收益很低，风险几乎为零。因为市场价格上涨则钢贸公司享受利润；市场价格下跌则钢贸公司承担风险。托盘方不享受超额利润也不承担市场风险。
南昌钢贸托盘的领导者江西省出版集团公司供应链管理分公司，该公司自 2014年成立至今，供应钢材约45万吨，创造产值约20亿元。
2、自主经营（独资）
由钢贸公司直接向钢厂或钢材销售单位付货款采购钢村，放在仓库、码头、车站或钢材交易市场进行销售。采购前没有确定销售下家，价格随行入市，也叫“零售”。这种方法受市场价格波动影响巨大，市场价格上涨则利润丰厚：反之，市场价格下滑，则无人问津，造成亏损，如果不出货则资金压力沉重，无法掌握销售速度。
南昌钢贸自主经营的领导者江西伟梦钢贸有限公司，江西伟梦近3年来钢贸规模发展迅速，2016年年销量在45万左右，2017年年销量在58万左右，2018年年销量在83万左右。的钢厂有方大特钢，九江萍钢，新余钢厂和马鞍山马钢。销售模式主要为直送终端和市场批发，同时还会在期货上进行套保。其优势在于体量大，钢厂多。劣势在于所需资金量大，时常会出现周转困难；发展速度过快，自营能力跟不上，钢厂普遍强势，加大了亏损风险。随着和钢厂协议量的增加，目前已经感受到较大压力，其公司已经准备减量。
3、合资经营（强强合作）
钢贸合资经营模式是近几年来钢材市场化合作的一种比较典型的钢贸经营模式。从投资分析角度来看也是可行的，用相对较少资金获得较多收益。从风险角度来看，合资经营模式风险共担，有效的降低资金风险。
合资经营的领导者江西南昌旅游集团新创实业发展有限公司（以下简称新旅集团），新旅集团通过跟民营企业参股合资的模式成立贸易公司，新旅集团控股但不参与经营，经营由民企负责。新旅集团模式在钢材市场运营有3年多，钢厂有九江萍钢和新余钢厂，目前年销售量在36万吨左右，年产值超10亿元。从新旅集团近3年来的运营结果来看，总体表现较为稳定，风险小，产值高，利润率较低。
三、资产公司的优势及展景
资产公司作为一个具有很强本地资源性的公司，一方面，在品牌形象、资产规模、客户资源、业务基础、经营人才及规范化管理等方面具备了一定优势，另一方面，也存在着落后于市场需求、企业功能单一、专业化程度低、缺乏网络支持、信息系统不健全等制约企业发展的“瓶颈”。目前南昌市正处在“大投入、大建设、大发展”城市发展理念当中，相对于以上几种钢贸经营模式而言，合资经营模式优势更明显。除获取对方资金和渠道扩大钢材贸易规模，进一做大产值增加收益，合并财务报表，还可以有效降低资金风险。
从理论上来说，合资模式具备国有制和私有制的优点，即可促进钢贸公司生产力的进一步发展，也可以提高员工积极性和创造性，同时也有利于筹集资金，引进和利用外资加快发展壮大。合资钢贸公司结构和组织方式灵活多变，可以快速适应钢材市场灵活的密集性资金运作模式。
资产公司合资经营也有先例，早在2013年为了充分发挥各自的优势，提高整体竞争力，实现优势互补、效益共赢的合作经营目标，资产公司作为甲方在南昌地铁2号线混凝土项目上与南京兰叶集团、南昌三建进行了战略合作。三方合资成立有限责任公司，实行独立核算、自主经营、自负盈亏，资产公司按出资比例为控股方，由集团委派董事长和财务总监。近3年共销售328.1万方混凝土，产值107,823万元。
合资公司目前首要任务是解决资产公司今年产值困境，在解决今年产值困境后，预计成立合资公司第一年将为南昌轨道交通集团创造产值3亿元人民币，第二年约5亿元人民币。资产公司需要持续高效整合现有及远期的地铁资源，同时借助合作方的市场经营手段与市场资源，做大做强合资公司钢材贸易，我们要把现在单一的钢材贸易衍生为多元化钢材贸易以及物资配应一体化公司，最终我们要完成合资公司的大宗物贸采供销改革，打造合资公司大物贸概念。
四、合作公司简介
江西斯蒂尔贸易有限公司成立于2017年4月27日，地址位于江西省南昌市经济技术开发区昌北钢材大市场7号楼，注册资本壹仟万元整，是一家钢材批发和零售的贸易有限公司，主营螺纹钢、线材、盘螺，各种管材、板材、型材等，经营品牌为南钢、新钢、萍钢、马长江。公司至创办以来，在激烈的市场竞争下，秉承“敬业、诚信、共赢、合作”的经营理念，努力耕耘，奋发进取，勇于开拓，培养了一批具有高素质的市场营销队伍，分别设立了总经办、业务部、财务部、行政部、人事部，现有员工20人，其中本科人员8人，专科6人，有专业技术职称3人。
近年来公司快速成长，业绩屡创新高，财务状况稳健。2017年销售钢材2.06万吨，营业额9200万。 2018年销售钢材18.5万吨，营业额8亿。2019年1-7月销售钢材9.11万吨，营业额3.35亿。公司坚持质量第一，服务为本的原则，曾为江西建工第一建筑有限责任公司、江西建工第四建筑有限责任公司、江西康成建设工程有限公司、海南工控国鑫国际贸易有限公司、江西嘉业建设工程集团公司、中禾元丰建设工程有限公司等公司的多个工程提供优质钢材。公司通过近几年的发展，已经形成了自己的核心的竞争力和竞争优势。
五、成立合资公司的主要事项
合资公司的成立不是简单的联合，更不能是泛泛合作，为此，资产公司钢贸经营在转型发展中，明确了发展方向，明晰合资的主线。为使资产钢贸业务发展的步伐迈得更快，走得更稳，结合此前10余次的实地调研得出以下建议：
1、建议合资公司初期注册资金1000万人民币，后续根据钢贸业务发展规模进行追加，结合自身及合资方钢贸业务摸底，
2、建议合资公司成立之初我方钢贸利润不低于银行同期银行贷款利率，在钢材甲供实现以后按股比分成。
3、建议为避免合资双方在初期因经营理念管理方式、行为准则的冲突致使效率低下、资产公司占股不超过百分之三十，资产公司为控股方且合并财务报表。
4、建议为了合资公司长远健康发展和保障投资收益，做大做强集团融资平台，提升相关人员在合资公司中的创造性，主动性，应建立完善相关合资公司工作人员的股权激励制度。
六、钢材甲供特点及优势
根据集团公司的战略部署，资产公司早在2013年以地铁2号线卧龙山站为试点，开展了钢材甲供及地铁相关工程的钢材贸易拓展业务。此前，由集团林洁总经济师带队，我司会同集团企管部、合约部对同行业的钢材甲供操作模式进行了全面深入的学习调研。在借鉴其他地铁城市的经验和做法的基础上，结合南昌地铁的实际情况，制定并出台实施了一系列钢材甲供管理办法和措施，为保证地铁工程钢材质量，实现工期和成本控制，以及集团融资平台的建立，奠定了夯实的基础。
1、钢材实行甲供，能够更加有效地控制项目成本
目前各大中型建设工程项目一般都实行总承包制，如由施工单位自行采购钢材对甲方来说虽然省事，但施工单位大多要求钢材供货商垫资，而施工单位所付出去的钢材供货款垫资成本大多通过各种不同形式转嫁给了甲方。
而甲方供应钢材，实行的是大批量集中采购，通过公开招标，中标单位可以与国内钢材大厂签订战略合同框架协议，从而成为国内钢材大厂的重点客户，具体体现在钢材供应及时性和稳定性上有着非甲供可比拟的优势。
2、钢材实行甲供，能确保项目品质及工程质量。
施工单位供应钢材，从品牌上得不到保证，就算甲方指定国内大厂某品牌，施工单位经常会以某大厂品牌的钢筋规格不齐，要求增加品牌，从而降低施工单位采购钢材的成本。而甲供钢材能够有效的控制材料来源，避免项目建设过程中施工承包商以次充好。
3、钢材实行甲供，加速钢材供货周期、推动项目整体进展。
施工单位供应钢材，往往资金不足，钢材供应商往往发货断断续续，造成钢材供应不足，从而影响工程进度。
而甲供钢材不存在资金不足，且合同约定甲供钢材品种、数量、品牌，预先避免纠纷的发生，甲供钢材应有效的避免施工方在工程施工过程中有关材料方面的扯皮问题由于批量采购，同时甲供钢材供应商提前备货充足，不会出现部份规格断货而影响工程进度。
综上，甲供钢材的重要性在于节省投资、控制钢材质量，避免花高价买到低质量的产品，资产公司通过甲供钢材贸易实现盈利，成为集团融资平台，南昌地铁钢材甲供势在必行。
七、需要解决的问题
1、政策上希望集团能够在推动所有地铁项目所用钢材全部列为甲供项目，授权合资公司特许经营，并通过钢材甲供制度确保钢材资金的及时回笼上给予支持。
关键词：盾构, 高强度, 施工技术
Abstract: Along with the urban development, the underground railway as transportation will be more and more important, due to the characteristics of the underground railway, the subway tunnel is inevitable cross. In this context, it is necessary to research in tunnel under the influence of existing lines, including the size of the effect the deformation, the trend of the deformation, the scope of the deformation, this paper makes a brief analysis of the influence and puts forward suggestions simple.
Key Words: shield, high strength, construction technology
中图分类号：U455.43文献标识码：A 文章编号：
一、工程概况
某地铁工程区间处于市中心区地段，地面周边环境复杂，且地质条件复杂，尤其是区间左右线穿越近400m高强度硬岩段且间杂软弱地层，给施工带来很大的难度。
二、复杂地质条件下掘进施工
盾构在硬岩地层、软硬不均地层中的掘进，既是一个施工控制的重点，同时也是一个施工上的技术难点。加上所掘进硬岩强度高、软弱岩层遇水极易崩解、且地层层间水丰富的特点，使得掘进施工难度倍增。本区段施工要求高，提前做好机械设备、技术支持等施工准备工作，认真分析地质条件为长距离掘进高强度硬岩段间杂软弱岩层段打好坚实的基础；施工过程中准备的判断碴样，经过碴样试验、分析，结合详勘、补勘资料确定所掘进的地层，以采取相应的措施。
2.1配置合适的刀盘
根据区间地质状况，针对区间硬岩地层，刀盘配备以破岩能力为主的重型滚刀。
2.1.2滚刀设置
盾构机采用滚刀进行破岩，其破岩形式属于滚压破碎岩石。滚压破碎岩是一种破碎量大、速度快的机械破岩方法，其特点是靠工具滚动产生冲击压碎和剪切碾碎的作用达到破碎岩石的目的。如图1所示是滚刀滚压破碎的示意图，轴力P使滚刀压入岩石，滚动力矩M使滚刀滚压岩石，两者的共同作用使滚刀随着刀盘的转动和自身的旋转而在开挖面上压切产生沟槽，每一个刀刃在岩石上压切出一条沟槽。在向沟槽施加压力时，刀刃与岩体间产生侧向剪切力，如果产生的剪切力高到足以使槽间岩石破碎时，由于岩石具有的脆性，槽间的岩石就形成碎块而掉落。
注：1―断裂体，2―碎断体，3―密实承载体。
一般情况下在滚压破碎中推力是主要的参数，因为它决定了扭矩（滚动力）以及其它参数；但是在决定滚压破碎的功率中扭矩是最主要的参数，因为它占破碎功的绝大部分。
2.2掘进模式
硬岩段敞开式掘进模式；
上软下硬土压平衡掘进模式；
软弱岩层段土压平衡掘进模式。
2.3选定掘进参数
2.3.1上软下硬地层掘进参数
软弱岩层段向硬岩段过渡掘进、硬岩段向软弱岩层过渡段掘进采用“土压平衡模式”掘进。
表1掘进阶段的主要技术参数表
盾构推力 刀盘转速 扭矩 土仓压力
14000～18000KN 1.3rmin 2500KNm左右 1.5～1.9bar
（1）采用小推力低转速，适当降低掘进速度，使刀盘对底部较硬地层进行充分破碎。
（2）严格控制出土量。如发现出土量过大要逐步增加土仓压力，将每一环的出土量控制在理论值的95%~105%。
（3）重视盾构基础数据的异常反馈，认真分析其异常原因，并采取果断措施；密切注意工程地质及地表沉降变化情况，及时调整掘进参数、减少对地层的扰动、控制地表沉降在允许范围内。
（4）严格进行同步注浆，保证注浆压力及注浆量，充分填充盾尾和管片之间的建筑间隙，以减少周围土体变形。
（5）根据盾构推进的地质预报及出土情况分析，充分了解前方地层情况，及时添加调整渣良材料，以改良渣土，防止产生“泥饼”和“喷涌”。
（6）及时对盾尾密封添加足量的油脂，确保盾尾的密封性，以防止盾尾密封不好而产生漏水、漏浆和漏砂现象。
（7）合理利用盾构铰接油缸，改变刀盘倾角以加强对砾质部位的切割，提高盾构掘进过程中的轴线控制能力。
（8）增加土仓内的泡沫注入量，以减少刀具的磨损并防止开挖面失稳。
2.3.2硬岩段掘进参数
硬岩段掘进采用敞开掘进模式，遵循“高转速、小推力”原则选取参数，以提高纯掘进速度。其掘进参数确定如下：盾构机在通过全断面微风化地层时盾构机推力10000~14000 KN； 盾构机扭矩控制在2200-2600KN.m； 推进速度为 8～13mm/min；刀盘转速为1.7~1.9转/分钟。
3 复杂地质条件下施工技术措施
3.1掘进模式转换
在盾构推进过程中，因地层的变化，会发生硬岩穿越硬岩上软下硬软弱岩层之间的地层转换，掘进模式应随着地层变化及时调整。
应结合该区段范围的地质纵断面图及相应钻孔地质资料对渣样分析进行综合分析，确定盾构机当前的地质水文隋况，并预测盾构前方的地质水文情况，同时与盾构推进该段的推进参数变化情况进行分析对比，确定下一步应采取的施工措施。
施工现场渣样分析简易判定：
（1）渣样岩土特征：岩石成分，颜色、状态、硬度、风化程度、掌子面隐定性。
（2）含水性分析：含水量、渗透性。
（3）盾构推进参数分析：土仓压力、推力、扭矩、推进速度、刀盘油温、注浆量及压力。
综合以上各项参数分析，结合设计地质勘探资料分析报告，确定当前盾构所处的地质水文情况，并及时调整盾构推进参数或采取其他辅助措施，实现信息化施工，保证盾构机安全、快速的推进。
3.2刀具检查及更换
为确保盾构顺利掘进，根据以往经验拟定了换刀位置及区域，为硬岩掘进、从硬岩进入软弱岩层以及软弱岩层的掘进提前准备。
3.2.1检查及更换的位置选择
（1）硬岩段
根据刀具的磨损情况，在地层稳定的情况下，有计划的开仓进行刀具检查及更换。掘进过程中，根据地层情况，每隔2-3环或遇到特殊情况时检查刀具情况，逐渐的掌握所配刀具在相应地层的适应性和磨损情况。
（2）软弱岩层段
出全断面硬岩之前，进入上软下硬地层掘进前；必须选择适当的位置进行刀具检查并更换磨损超标刀具。
（3）带压换刀
因地层含砂量大，石英含量高，且地层粘性度大，刀具磨损快，且极易形成泥饼。为了确保盾构机顺利掘进，经判断有泥饼形成、刀具磨损过大的情况，必须选择合适的位置及时带压进仓更换刀具或清理泥饼，确保后续施工正常。
3.2.2硬岩段的刀具检查
根据地质勘察报告，盾构有条件根据刀具磨损情况随时开仓进行刀具检查或换刀施工。因此，盾构在硬岩段掘进过程中，要求每掘进4~5环，即进行一次刀具检查。特别是周边滚刀磨损量的检查，以保护好盾构机刀盘。
3.2.3其他控制措施
（1）过硬岩段掘进时严格控制盾构推力，实时观察推力变化，防止过大推力造成局部刀具破坏和管片破裂。
（2）过硬岩段可适当减小泡沫剂用量，泡沫剂浓度控制在2%左右，掘进速度过小的情况下泡沫剂浓度还可以再减小一点；但注意减小泡沫剂用量时要向土仓内加水，以降低土仓温度，减小刀具、刀盘磨损。
3.3碴良及出碴管理
3.3.1碴良
泥饼（次生岩块）是盾构刀盘切削下来的细小颗粒、碎屑在密封仓内和刀盘区重新聚集而成半固结或固结的块状体。
隧道软弱地层大部分为残积层、及风化岩层、、、、，此类岩层，易产生泥饼；掘进过程中需进行碴良，以防止泥饼产生。
根据土层情况向刀盘和土仓内加入泡沫、膨润土等渣良剂，使搅拌后的切削土体具有止水性和流动性，既可顺利排出渣仓，又能降低扭矩，减小刀具的磨损。
1） 通过盾构机上的泡沫系统注入泡沫，泡沫的组成比例如下：
泡沫溶液的组成：泡沫添加剂3%，水97%。
泡沫组成：90～95%压缩空气和5～10%泡沫溶液混合而成。
泡沫的注入量按开挖方量计算：300～600L/m3。
2） 通过膨润土注入系统以悬浮液的方式注入膨润土，其体积使用量为20%～30%。拌制的悬浮液泵入储存罐后通过不同的注入口分别注入到开挖仓及螺旋输送机进口处。
3） 必要时可考虑在土仓注入泥浆。其配合比为：水:膨润土:粉煤灰:添加剂=4:1:1:0.1，加泥量为5%～20%出土量。
3.3.2出碴管理
掘进过程必须对出碴量有详细的记录及统计，理论出碴量可以根据推进进尺×断面面积×松散系数或者推进速度×断面面积×松散系数确定。
3.4盾构姿态控制及纠偏
利用PPS系统对盾构机姿态的实时监测显示，根据地层的软硬分布情况，分区操作推进油缸，设定推力和推进速度，实现对盾构姿态的实时控制，必要时一个掘进循环可分几次完成。
3.4.1纠偏方式
盾构机掘进时，总是在进行蛇行，难免出现姿态偏差，蛇行修正以长距离慢慢修正为原则，盾构机姿态采取以下调整（纠偏）方式；纠偏方式有：滚动纠偏、竖直纠偏和水平方向纠偏等。
3.4.2纠偏控制
盾构掘进的纠偏量越小，则对土体的扰动越小。由于同时处于小半径（左线360m、右线350m）右转弯圆曲线段、上软下硬地层及下穿密集建筑群，为防止盾构机抬头以及管片上浮及向圆曲线外侧移动，需要对掘进方向进行预偏。
通过PPS系统及DTA测量系统的差值（盾构机中心坐标与原点坐标的差值），调整盾构机姿态为：垂直方向控制在-30～-40mm之间，水平视平方向应控制在0～+15mm之间。
根据管片监测情况，如管片上浮量较大，则垂直偏差可调整为-40～-50mm之间。同时应加密移站频率，减少移站后出现的轴向偏差。
3.5掘进中壁后注浆
（1）盾构机配置了两套壁后注浆系统，一套用于常规的壁后填充注浆，另一套用于快速控制变形为目点二次补充注浆，如环向封堵、管片姿态控制。
（2）根据经验注浆量每环控制在6m3，若出现出碴量异常，适当调整注浆量，适应碴土排除量；以注浆压力和注浆量控制。
（3）二次注浆：
1）当注浆效果不能满足要求时，要及时进行二次补强注浆；
2）在上软下硬地层掘进中，同步注双液浆，能尽早地固定管片，改善管片的受力状态，防止管片错台破损。注浆点位：1点和11点位置，打设小导管注入二次浆液，确保迅速填充上部土体，固结隧道上部土体。
四、结语
